《烈火战车中如果有RGV》拟补逝去的青春！！！

sunhaonan · 发表于 2015-11-5 19:09

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本帖最后由 sunhaonan 于 2015-11-16 15:19 编辑

1995年电影烈火战车的上映，激起了国内二冲的热潮。然而影片中却缺少当时三大2T厂车的铃木RGV.
个人认为可能是车型的问题吧，没有NSR和TZR华丽的外表。
引起国内RGV的引进量也没有NSR和TZR多。
早期进入的也逐渐被人抛弃然后去选择另外两家厂车。
由于这样RGV沦入一场覆灭的命运。
RGV还有一个名字叫拉缸王，我想问下他真的是拉缸王吗？
又有多少人提到RGV就说拉缸王，我想问下你真的拥有过RGV吗？我相信很多人也只是跟风和听说其实他根本没开过RGV!
从拉缸比例来说三大厂车也不相上下，吧内多少NSR和TZR拉缸大家心里应该有数，为何让这个拉缸王名字停留在RGV的头上！
二冲的时代已经慢慢过去，二冲车也慢慢少了，也都老了。
既然选择玩了就应该公平对待，不能像凡俗之人有男孩女孩之见。为什么好吃的都给男孩吃？而为什么次品的机油要选择给RGV喝？
慢慢的从玩车变成了修车，慢慢的从热血的少年成为了稳重的男人，甚至步入了中年老年，然而我们对二冲的心还是依旧的青春
再来邀请有维修RGV经验的，座驾是RGV的，手上有RGV零配件的来加入我们，让我们来维持三大厂车的存在，保留那份青春。
微信群：（只接受RGV车型维修讨论和RGV配件共享，其他车型勿扰，谢谢！）

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sunhaonan · 发表于 2015-11-5 19:26

前言:
VJ21的故事~---
喜歡2T車的朋友「VJ21A」應該都比較熟悉了，都同樣因為長軸距而出名，
該車的軸距為1375mm，同年的本田NSR250R-PGM2的軸距才1345MM。
多了整整30mm。車架也改進了,改為目型車架，大部分才用鋁合金材料，更加輕快更結實。
大燈變大，雙排氣一邊一支，車身大板有些導流凹槽。換新型發動機。
水冷V型90度角2氣缸，排氣量增加到249CC。為了抗衡新發動機的力量，
前制動碟也增大到290MM。後輪也增大到140。---
型號： RGV250 VJ21 規格表
生產年份：1988 左右-1991
排氣量： 249 cc,
缸型：水冷V型90度角2氣缸
直徑X行程(mm)： 56 x 50.6
傳動：鏈條
檔位： 6 前速
馬力： 45 hp - 8500 轉 / 歐版或解瑪後馬力58匹-11000轉
扭力： 37 Nm - 10800 轉
制動碟：前2（290mm/後210mm）
前輪： 110/70-17
後輪： 140/60-18
坐高： 755 mm
軸距： 1375 mm
油箱： 17 L
干重： 128 kg

VJ22的故事~VJ21推出兩年之後，RGV250Γ作出了第一次面目全非轉款，當中引入了更多來自GP500 賽車RGV–Γ的技術，引擎維持著水冷90度V型雙汽缸規格，配合數碼式點火系統以及全新化油器**，最大馬力維持在當時合法市版車種的45ps，而扭力就是歷來最高的3.9kg-m，性能表現更見突出。配備倒立前叉以及DC-ALBOX彎曲尾擔的第二代RGV250Γ，是歷來最耀眼的一款，與GP賽車相同的右邊雙出式排氣管設計更加是目光的焦點，也是當年賽車或改裝的潮流，而後輪胎也跟隨潮流換成17寸直徑以及較寬的150寬度。
VJ-22也設有SP版本，更是歷來最豐富的一代，基本SP版配備超大口徑38mm化油器、全方位調教懸掛、附氮氣瓶後避震、卡式快卸近牙波箱以及干式離合器等，是有史以來裝備最齊的RGV250Γ–SP，為了配合一般道路行走的需要，還另設一般比率波箱的SP II版本。
經歷四個年頭的第三代RGV250Γ，當中也作出相當多小轉變，1991年SP版改配比賽規格的Mikuni TM34化油器，有更佳油門反應，要分辨出90及91年款除了車身顏色之外，還可以從車尾兩旁的通風口入手，91年款由原來的三個減為兩個。
到1993年日本推行新一期馬力限製法規，250c.c.車種的最大馬力上限為40ps，同時日本的Sport Production賽例也限制了化油器的口徑需在32mm以內，因此1993年以後的SP版都改配了Mikuni TM32化油器。不過最明顯的改變是換上與GP賽車式樣近似的後搖臂，左右兩邊均為附有補強支架的設計，比最初的式樣多上10%剛性但車重量相同。
型號：RGV250 RGV22 規格表
生產年份：1991--1995
排氣量：249 cc,
缸型：水冷V型70度角2氣缸
直徑X行程(mm)： 56 x 50.6
傳動：鏈
檔位： 6 前速
馬力： 45 hp - 11500 轉 / 歐版或解瑪後馬力62匹-11000轉
扭力： 39 Nm - 11000 轉
制動碟：前2（300mm/後210mm）
前輪：110/70-17
後輪：150/60-17
坐高：765 mm
軸距：1380 mm
油箱： 16 L
干重： 139 kg
VJ23的故事~----待續-----

Suzuki RGV-Γ250 VJ23-規格表
年份:1995-98
全長︰1,965mm
全闊︰695mm
全高︰1,095mm
軸距︰1,330mm
最低離地距︰130mm
座高︰765mm
乾重︰134kg
油缸容量︰16L
引擎︰水冷二衝程V型70度2汽缸
缸徑x衝程︰54.0x54.5mm
壓縮比︰8.0:1
總排氣量︰249c.c.
最高馬力︰40ps/9,500rpm
最大扭力︰3.5kg-m/8,000rpm
燃油供應︰2X32mmTM化油器﹐電子控制
點火︰CDI
起動︰電動
前傾角(R)︰27.6°
拖曳距(T)︰103mm
傳動系統︰乾式多片6前速離合器
齒速比︰(1)2.461 (2)1.777 (3)1.380 (4)1.125 (5)0.961 (6)0.851
1次減速比︰2.576
2次減速比︰3.285
驅動模式︰鍊條傳動
車架形式︰DC-ALBOX鋁合金雙樑式車架
前懸掛系統︰41mm倒立套筒前叉﹐全方位調校
後懸掛系統︰鋁合金三角型/曲搖臂配單筒油壓彈簧
前掣動系統︰2x290mm浮動鑽孔碟配Tokico 對向4活塞卡鉗
後掣動系統︰1x210mm鑽孔碟配Tokico單向2活塞卡鉗
輪胎（前）︰110/70R-17
輪胎（後）︰150/60R-17

總結:當然日系四大品牌對於2T全盛時期250也相當致力的
SUZUKI在歐洲市場賣的可是最好品牌了
當然對於全球2T250也是功不可沒並授予Aprilia技術合作上
有著密不可分的關係.是我們可以肯定的一環~
此區給大家與S牌的擁護者
有一個專屬的區域凝聚S牌向心力以及相互交流的好地方
....大家善(擅)用嚕哈哈

sunhaonan · 发表于 2015-11-6 18:28

1988年推出的RGV250(VJ21)配置水冷V型90度角2氣缸，馬力： 45 hp - 8500 轉
早期干重128KG,相比后期推出的车型轻了20多斤，也算很可观了，测试最高时速210以上，原装车无改装的情况下同年代算很爆了！

sunhaonan · 发表于 2015-11-8 15:43

VJ-22型：1990－1994

VJ21推出两年之后，RGV250Γ作出了第一次面目全非转款，当中引入了更多來自GP500 赛车RGV–Γ的技术，引擎维持着水冷90度V型双汽缸规格，配合数码式点火系统以及全新化油器调教，最大馬力维持在当时合法市版车种的45ps，而扭力就是历来最高的3.9kg-m，性能表现更见突出。配备倒立前叉以及CAL–BOX弯曲尾担的第二代RGV250Γ，是历来最耀眼的一款，与GP赛车相同的右边双出式排气管设计更加是目光的焦点，也是当年赛车或改装的潮流，而后轮胎也跟隨潮流换成17寸直径以及较宽的150宽度。

VJ-22也设有SP版本，更是历来最丰富的一代，基本SP版配备超大口径38mm化油器、全方位调教悬挂、附氮气瓶后避震、卡式快卸近牙波箱以及干式离合器等，是有史以来装备最齐的RGV250Γ–SP，为了配合一般道路行走的需要，还另设一般比率波箱的SP II版本。

经历四个年头的第三代RGV250Γ，当中也作出相当多小转变，1991年SP版改配比赛规格的Mikuni TM34化油器，有更佳油门反应，要分辨出90及91年款除了车身颜色之外，还可以从车尾两旁的通风口入手，91年款由原来的三个减为两个。

到1993年日本推行新一期马力限制法规，250c.c.车种的最大马力上限为40ps，同时日本的Sport Production赛例也限制了化油器的口径需在32mm以內，因此1993年以后的SP版都改配了Mikuni TM32化油器。不过最明显的改变是换上与GP赛车式样近似的后摇臂，左右两边均为附有补强支架的设计，比最初的式样多上10%刚性但车重量相同

sunhaonan · 发表于 2015-11-8 15:56

VJ23A1995–98
随着废气排放条例的日益严格，可容纳2行程车的市场已经越来越少，各车厂对2行程车种的开发步伐也日见放缓，于1995年Suauki推出的第三代RGV250Γ（VJ23A）这也是RGV车系的最后产品，在此之后日本的2行程跑车发展也告一段落。在1995年转款的最后一代RGV250Γ，在众日本车厂中的规格是最为先进的，直系自GP250赛车的水冷70度V型双汽缸引擎成为新车的动力心脏，加上原裝已配备Ram Air强制空气导入系统，可以有效增强峰值马力输出的表现，也由于是最后期的型号，实力总较早几年推出的同级别对手为强，因此在日本最后期的Sport Poduction赛事中RGV250Γ已基本支配了赛事大局。
基于马力限制规条所限，最后期的RGV250Γ虽然拥有最先进技术以及雄厚的根底，不过输出仍然维持在40ps及3.5kg-m的数值，但是经过改裝之后则可以轻易超越70ps，恢复本來的威力。
VJ23的RGV250Γ上Suzuki放弃了一直原用的双翼粱摇篮式车架，改为採用铝合金双翼粱悬吊式的设计，简化结构之余也可以减省了车重，而事实上这一代的RGV250Γ在尺码上是历代中最小巧的，车长以及轮距均比较短，要不是原装已配备了电子打火功能，其车重一定可以少于现在的134kg。
在车种上最后一代的RGV250Γ也有所简化，只设RGV250Γ SP一个型号，全部配备全方位调教悬挂、干式离合器以及近牙波箱，可以看得出VJ23车系已发展到以比赛为主要用途。
以下引用测试员的试车总结：
一台全新技术的70度V型前倾发动机，直接由XR95移植到新RGV250SP上。它的前倾设计让发动机曲轴与传动轮的轴心得以设定在同一水平线上，使发动机的重心更低，而发动机在运动状态下更能得到高度的平衡。负责燃料供应的是两副TM32电子化油器，在气门微量修正，使发动机运操更稳定。除此之外，新车亦有多项革新，如新的导气口，可使发动机吸气的压力及气温稳定;全新研制的车架，使车轮轴距由1380mm减至1300mm，刚度亦较旧款增强2倍，而车重减轻了5kg。新RGV无论是否在空档状态下，都需要拉离合器才可启动发动机。启动之后，便能听配合特别针对二行程发动机设计的多重点火系统，大大改善了上一代RGV初始阶段扭矩不足的情况。由于二行程发动机在结构上，有低转乏力的先天问题，所以新设计的多重点火系统在发动机转速低于3000转每分时，可在每次动力行程中点火三次，借此增强发动机的低转扭矩，而且对于二行程发动机的废气污染问题，因改良了燃烧效果，亦有颇大的改善。排气门系统亦采用电脑控制的AETC2设计，此系统可于不同的发动机状态下，做出到一连串的金属撞击声，这是干式多片离合器的作用，只需放开离合器，声音便停止了。在2000-3000转每分的转速间起步，也很容易从离合器上感应到扭矩的传递。在市区道路行使时，感觉到新RGV的发动机表现与旧款车的不同。低转速扭矩明显地畅顺了，即使在市区用开开停停的驾驶方式，也不太吃力。在每个交通信号灯之间，摩托车挡位最多只用到二挡，6000转每分，根本谈不上马力充分发挥的机会。虽说新RGV针对市区驾驶模式已有明显进步，但毕竟不是在高速公路上行驶，所以在市区驾驶起来不及一般街车那么柔顺，也是正常的。另外，在笔直的公路加速表现上，新RGV亦贯彻了跑车本色。发动机转速提升之快，非一般发动机可比，所以在100km/h以上的速度在提升的话，也不会有呆滞的感觉，而且从9000r/min维持到12000r/min时，冲击力不减。在连续的大弯路上，RGV250SP亦有上佳的表现。虽然不提倡骑士用赛道的驾驶方式在公路上行驶，但骑在新RGV之上，不跑快一点又有些委屈感。在加速压弯时，可以感到RGV的车架与悬挂配合得很恰当，加上发动机越快越有劲的感觉，很容易使人以过快的车速来过弯，但这似乎仍未对它造成挑战，因为RGV的悬挂仍可以很稳定地带你出弯，使你不得不佩服他的性能之优良。整体来说，新的RGV250SP的确是一辆名副其实的跑车，在各项行车设备的改进上，已非常完善。唯一可以挑剔的可算是座鞍未够舒适吧。这辆RGV在日本本土销售时，按照有关法规，功率被限制在29.4KW，若外销时，用户从销售商定购解码装置之后，它便可尽情发挥所长。依照旧的RGV外销版的功率为45.5KW估算，新的RGV250SP装上解码装置之后，相信其功率会在51KW左右，而扭矩会大于40N.m。
备注：Suzuki是日本唯一有生产欧洲版Full Power 250c.c.2行程车款的车厂，因此RGV250Γ的每一代都设有出口版本，最大马力大约70ps左右，只是基于出口版型号众多，不同规格的数据將会有所出入，因此以上介绍只以日本版的数据为准。

sunhaonan · 发表于 2015-11-8 16:11

1988澳门格兰披治大赛 GP500世界冠军史云斯视对手如无物●1988年史云斯带来了34号百事花的RGV-Γ500参加澳门赛事，超班的技术及战车力压一众街道好手及WSBK好手轻取冠军，这台强劲的V4引擎战车是取代旧款正方型四汽缸引擎的RG500。

可能有部份车迷曾道听途说过史云斯(Kevin Schwantz)的威水史，说他如何轻取1988年澳门格兰披治冠军，并且几乎动起车头完成整场比赛，更夸张是出弯后常与防撞栏外的工作人员挥手Say Hi，以上所讲并非虚言，也不是特技人在赛道上娱乐观众的表演，是真正1988年澳门格兰披治大赛正赛上演的好戏，在此感谢网友把当年直播影像上载至 youtube上，让广大车迷重温史云斯当日技惊四座的表演。基本上排头位起步的史云斯脱脚跌至第6名后，在跑至葡京弯前已收复失地，重夺第一名，自此玩野到冲线，视对手如无物。

资深赛车迷百份百认识史云斯，否则的话有留意本志消息的读者，也可能看过本志介绍以 50岁高龄代表Yoshimura参战2014年铃鹿八耐的专栏。读者还是对史云斯没有印象！相信也看过披着PEPSI(百事花)战车片弯的经典照片吧，战车上的车手便是叱吒90年代GP500的史云斯，也是1993年GP500世界冠军。

回顾自1967年举办以来的澳门格兰披治大赛，早年赛事由顶级日本车手垄断，直至70 年代尾大会引入欧美车手后才打破疆局，自始成为欧美车手天下，尤其是英国车手。事实上，澳门格兰披治大赛是高水準赛事，虽然历年曾吸引多位顶级车手参与，包括6届澳门冠军有火箭人之称的夏士林，便是当年当扎的GP500车手，还有为DUCATI夺得4届WSBK世界冠军的英国车手科格迪(CARL FOGARTY)及当年未成名的韦嘉拿(Wayne Gardner－1987 GP500世界冠军)等等，但论技术及带来的战车级数来说，今次介绍的天才车手－史云斯依然无人能够取代。

1988年是史云斯由美国AMA全职转战GP500第一年，24岁，战马是新鲜出炉 PEPSI(百事花)SUZUKI RGV-Γ500的2冲GP500厂车，首年取得第8名。该年完成GP500赛事后，带来了澳门有史以来最高规格的战马来到东望洋，可谓人强马壮，严重超班，要是以今天角度作个比较，等同马坤斯或罗伦素骑着HONDA RC213V及YAMAHA M1落场澳门。

回顾1988年澳门赛事，根本没有车手及战车可与史云斯及他的RGV-Γ500相题并论，事实上该仗其余战车只是当年WSBK规格的4冲750cc的SUPERBIKE－HONDA RC30、YAMAHA FZ750R、KAWASAKI ZXR750、SUZUKI GSX-R750，还有次一级出售给私人车队的2冲GP500战车－3缸的HONDA RS500R及4冲大水牛－SUZUKI GSX-R1100等等，因此悬殊的实力让史云斯有充裕时间玩野－起头、打招呼。

虽然这场充满娱乐性的赛事已相隔27年，但对不少资深港澳车迷来说仍历历在目，多位当时有份参与高级组及新手赛的港澳车手更成功与这位世界级车手合照，他在澳门创下的骄人成绩，已成为了车迷歌颂的传奇故事。