回顾二冲.热爱二冲研究

车之士

经历了四冲Ｎ多麻烦后，现在再来回顾二冲，发现以前对二冲特性的认识还不够深入。
今天将这些注意事项与技术原理写出，仅供国内还在骑行二冲摩托的车友们参考。
一、二冲的积碳问题：
传统的二冲发动机，有少许润滑油进入汽缸，所以火花塞与燃烧室、排气管里容易积碳。
而四冲发动机，润滑油不进汽缸；若使用柱塞式化油器，贫油时会烧去火花塞上的积碳。
但在传统二冲机里，汽缸里氧气比例偏低，燃烧室与火花塞的积碳比四冲发动机多一些。
在化油器调节不当的二冲车上，更是严重富油状态，火花塞与燃烧室的积碳就会格外多。
二冲积碳给发动机带来的好处是：排气管不会被废气烂通。但时间一长，会被积碳堵塞。
化解的办法是：采用好的二冲润滑油，可减少润滑油消耗量＝减少积碳，延迟维修时期。
常规维修的办法是：定期拆卸排气管，刮去汽缸排气口的积碳，烧干净排气管里的积碳。
二冲的积碳给发动机带来最大的危害有两点：一是启动点火困难，二是容易产生早燃。
因为火花塞的积碳会短路高压电，让火花塞打不出电火花，特别是在启动转速比较低时。
化解这一难题的办法是：改用直流点火器，可增强启动点火电力，启动时容易点着火。
本版独创的维修办法是：给火花塞接上自制的点火器，用强力电火烧去火花塞上的积碳。
当年对二冲认识不足，为发动机启动顺利，用了不少精力去研究怎么让火花塞容易跳火。
特别是使用交流点火器的轻摩，启动转速慢，点火电力不足，火花塞有积碳就更难启动。
现在看来，只有实现贫油燃烧，才能烧去火花塞积碳。而贫油燃烧，则需要强力点火器。
而当时国产点火器才完成白金点火到AC-CDI点火器的转变，还没有现在的DC-CDI点火器。
传统发动机使用白金点火系统，而且一部分发动机使用利于发动机启动的直流电感点火。
电感点火的点火电力较大，只是传统白金电感点火系统不适应超高转速，需要改换电路。
由于二冲机需要强力点火，火花塞必须大些；四冲Ｍ10火花塞虽然容易起火，但不耐用。
现在看来，首先要解决点火器加大电力的问题，同时匹配尺寸大些（＝耐用的）火花塞。
二冲燃烧室的壁面和活塞顶部很容易积碳，一是与温度有关，二是因为缺少氧气的烧蚀。
由于常规化油器结构简单，经常调节不当，二冲贫油燃烧技术在民用摩托上一直难实现。
特别是怠速状态，二冲多是严重富油，产生的积碳甚至会在一刻钟后令火花塞短路失灵。
虽然本版后来找到办法，但现在二冲机已经罕见，许多二冲相关技术已经无有用武之地。
二、二冲曲轴箱的化油效果：
二冲发动机的曲轴箱，相当于一只超级硕大的涡流蓄能器，对于汽油挥发有极强作用。
由于曲轴箱的涡流化油作用，二冲发动机在常温下，汽油挥发不成问题，很容易点火。
在严寒季节，通常也只是通过“加浓”给曲轴箱多加几滴汽油，即可将发动机点火启动。
简单的启动加浓是开关式的，至今没人推出可调模式加浓来控制温车过程时的油汽浓度。
过去，只有少数人会使用加浓，多数人都是让ＣＨ将化油器调节得严重富油，以此启动。
严重富油使火花塞容易积碳，所以二冲摩托给广大菜鸟以耗油、难启动、排放大的感觉。
二冲曲轴箱对油汽浓度有缓和作用，加浓的汽油放进曲轴箱，汽油会被逐步延缓地挥发。
这点比较利于油汽浓度控制，对最近研制的电磁阀加浓和怠速自动控制也是非常有利。
只是多数车主不懂这点，当点火器电力不足时，还在狂用加浓，直到汽油将火花塞淹死。
懂行的车主，会在热机时调节化油器；启动时给点加浓，并将加浓拖延到曲轴箱开热。
这样一来，化油器就可以调节到非常节油的地步，火花塞也减少了快速积碳的机会。
但根据过去Ｎ多维修二冲摩托的经验，二冲控油很难指望草民，需要依靠电子技术。
由于二冲曲轴箱天生具备化油作用，过去有些厂家对二冲化油器的雾化性能不够重视。
化油器雾化性能不好，会导致曲轴箱内油膜过厚，特别是急收油门时，容易严重富油。
现在从润滑、环保与启动性能的角度来看，二冲化油器还是需要具有良好的雾化性能。
三、二冲曲轴箱的热机效应：
在二冲发动机中，曲轴箱是缸外化油的重要环节，同时也是发动机散热部件之一。
二冲汽缸的热量很大，其中有不少是通过曲轴箱散发出去的，只是传热过程较缓慢。
曲轴箱比四冲喉管大十几倍，汽油与新鲜空气都要在曲轴箱里滚上几圈才进入汽缸。
所以曲轴箱温度对油汽浓度影响很大，二冲的热机效应也因为曲轴箱比四冲机显著。
二冲曲轴箱的热惯性很大，通常要开机五分钟后才发热，这点使得许多人很不适应。
有许多人感觉二冲的怠速不容易稳定，一是曲轴箱的温度变化，二是不会调节化油器。
由于曲轴箱升温比汽缸缓慢十几倍，所以二冲热机的时间比四冲长很多，通常约三分钟。
这段热机前的过渡期叫作“温车”，通常需要人工把握怠速，许多人把握不好，或不懂加浓。
根据早年经历，大多数人不会调节化油器，多是严重富油，人为造成二冲耗油与排放较大。
现在看来，若用电控模式根据曲轴箱温度来调整供油量，二冲就有望比四冲还要节油环保。
四、二冲的润滑问题：
对于赛车和简单轻摩，车上不安排机油泵，润滑油按比例混在汽油里，叫做使用混合油。
使用混合油的好处是润滑可靠，润滑油的供给与燃料量成比例关系，不用担心缺乏润滑。
使用混合油的坏处很多：不利于汽油雾化，不利于汽油及时挥发，直接影响燃烧效果。
化油器容易脏，出油浓度变化较大，燃烧室与火花塞容易积碳，排放的尾气中有蓝烟～～
有些发动机上有机油泵，润滑油按发动机转速或油门开度、通过喉管油咀滴进曲轴箱。
这样的做法被叫作“分离润滑”。（实际上，这还不算是四冲的那种真正意义的分离润滑。）
单独注射润滑油的做法，可以不削弱汽油的燃烧效果，润滑油使用量也可以减少很多。
但在实际应用中，二冲就怕油泵损坏和润滑油管结胶堵塞，等发现声音变异时已经嫌迟。
传统二冲机里的润滑油，最后的出路都是进入燃烧室被烧掉，不象四冲那样剩余循环。
如果不计较机器磨损与排放，二冲机可以使用很差的润滑油；反之，要求极好的润滑油。
从减少车主的麻烦来看，建议使用好些的二冲润滑油，可以减少积碳故障与机器磨损。
从二冲机的实践结果来看，过去忽视了冷车启动前的润滑问题，实际上应给予足够重视！
五、二冲的点火与变角：
过去许多二冲摩托启动困难，其主要因素不在油汽问题上，而是在火花塞和点火器上。
二冲的火花塞多有积碳，（比四冲火花塞积碳多！）需要有强力高压才可打出电火花。
而过去的二冲轻摩多采用交流CDI点火器，启动时发动机的转速不高，点火的电力很弱。
（早期发动机多采用直流电感／白金点火系统，启动时点火电力强大，没这个毛病。）
我过去也被舆论忽悠，去研究如何使火花塞容易跳火；后来才明白过来，这是大错特错。
火花塞容易跳火了，就会忽视点火器的点火电力，造成点火性能下降＝不利于贫油点火。
搞清了二冲点火关键后，其主攻方向就应该是提高点火电力，特别是启动时的点火电力。
现在比较简单的办法是：１、改用四冲上的直流点火器，启动点火能量不弱，还很省电。
２、使用比较耗电的直流电感点火，又分为白金、电子、CDI、DPJ～～～等几种模式。
在过去，许多二冲机的点火系统没有考虑变化提前角，严重影响了低转速时的作功效率。
许多人甚至认为二冲机天生就是低转速无力，必须要将发动机开到一定转速后才能有劲。
实际上，这是定角点火的典型特征；早年曾有过Ｎ多实验，使用变角就可改变这类病态。
当时实验的效果很显著，定角点火的JS50延迟9度后，轻摩不用降档就可爬上11度的陡坡。
当时国内还没有直流变角点火器，而现在，摩托改用直流点火器已经是件很简单的事。
所以，所谓二冲低速无力的说法，现在可以轻松破除，顺便还解决了不易启动的问题。
鉴于直流点火器在启动时输出的点火电力比较强劲，火花塞可以保持较大的跳火间隙。
这样一来，冷机时就比较容易点火，热机时可点燃稀薄的油汽，为二冲实现贫油燃烧。
二冲一旦实现贫油燃烧，积碳就会大幅度减少，火花塞与排气堵塞等故障也随之减少。
由于传统二冲是恒定压缩比，所以贫油燃烧在二冲上的节油、减排效果明显好过四冲。
根据早年的试验结果，二冲轻摩在热机后，通常不难做到一公升汽油跑出上百公里。
在怠速排气方面，早年就已经检测到热机后的二冲，其怠速排放只有当时四冲的一半。
（二冲优势的发挥，有一半寄托在点火器上；以本版的电子技术，已经不是难题。）
六、二冲的进气与扫气：
二冲原本是活塞阀进气，结构非常简单，后来发展到旋转阀，最后舆论倾向于簧片阀。
活塞阀进气的优点是：结构简单，冷却效果好。缺点是：低转速时有明显的油汽反喷。
旋转阀的结构比较复杂，而且与进气口相配合的地方摩擦速度较高，此乃机械之大忌。
簧片阀在理论上比较好，但在实际应用中，也会有少许的反喷，最要命的是有负压差。
研究到最后，活塞阀与簧片阀向曲轴箱并联进气是最好的进气模式，可惜有人做反了。
二冲的扫气口在汽缸上，其形状非常讲究；曾经试验过几种汽缸，作功效果差异很大。
扫气口形状决定扫气效果，这些内容用文字很难表达，在此只能表示此项非常非常重要。
排气口那里很容易积碳堵塞排气，其高度关系到作功效率，通常转速越高开口就越高。
汽缸上无摩擦的气口，是二冲提高转速的优势；但固定的扫气口，无法实施米勒循环。
曾在二冲轻摩上实验过蓄能器，后来发现这是小倭的误导，因为曲轴箱容积已经很大。
曲轴在曲轴箱里高速旋转，使得曲轴箱成为高效率的涡流蓄能器，缸外化油效果极好。
汽油在曲轴箱里被加速挥发汽化，润滑油在曲轴箱里被曲轴甩成细沫状，润滑了汽缸。
最后发现，蓄能器接在四冲喉管上效果较好，那是对国产化油器严重富油的权宜之计。
七、二冲的散热与冷却：
二冲发动机的作功强度比四冲高，汽缸容易过热，特别需要安置强制冷却的机构。
但在许多国产轻摩上，通常都不安排强制风冷的结构，导致汽缸非常容易过热。
我先后骑过YH50、JH50、JS50～～TS-1等轻摩，只有木兰50与JS55踏板车有散热风扇。
大部分的轻摩，功率都被散热问题限制，活塞／汽缸寿命都因散热不良而提前磨损。
一直不明白为什么厂家不在磁电机上添加一页强制风冷的风扇，也许这是故意的吧？
二冲汽缸的结构相当简单，所以非常适于安排自循环的水冷，或是自制的强制风冷。
过去专家非常强调强制风冷会消耗功率，实际上给汽缸吹风才消耗十几瓦的功率。
而消耗这十几瓦风冷所带来的效果，是汽缸不容易过热，高转速时发出的功率更大。
在简易轻摩上，汽缸是用铸铁制造；比较讲究的汽缸，外层是铸铝，散热效果好些。
八、二冲的化油器：
二冲发动机因为有曲轴箱的蓄能器效应，在喉管里呈现出给化油器的进气负压特别低。
根据测量，喉管里的负压通常只有四冲机的四分之一，油门开得太大就容易丧失负压。
在某些试验中，喉管负压甚至会下降到使加浓失灵的地步，说明化油器口径不可太大。
曾在二冲轻摩上试验过多种蓄能器，最后发现：曲轴箱已经很大，不适宜再加蓄能器。
某些二冲轻摩上没有机油泵，必须使用混合油，就是将润滑油按比例掺兑到汽油里。
使用混合油时，润滑油必需保持品种和比例都不变，才能保持同样不变的油汽浓度。
使用混合油的化油器很容易赃，容易凝结杂质；连空滤的泡沫塑料也需要经常清洗。
如果使用混合油，建议在化油器上连接压气胶囊，经常压气冲涮洗涤内部油路油孔。
二冲最典型的化油器是木兰小踏板上的TB50，泡沫管相当标准，还有手动加浓机构。
手动加浓的做法比手动阻风机构好很多，出油效果显著，还可在加速和上坡时补油。
熟悉手动加浓是二冲车主必修功课，许多女性不耐烦这点，化油器被调到严重富油。
结果耗油很凶，火花塞容易积碳失灵，三天两头去ＣＨ，小车被搞得毛病越来越多。
由于二冲曲轴箱的缘故，二冲的热机效应严重，怠速不太稳定，特别需要电控手段。
在传统二冲发动机上，对怠速的控制，都是调节化油器上的节气，和怠速油汽浓度。
传统二冲也是靠富油压制燃速，取得怠速稳定的效果；如果喉管漏气，就容易飞车。
这对稳定怠速不利，但也是二冲加油门的便利，提升油门没有四冲那么敏感的贫油。
由于曲轴箱的蓄能器效应，二冲机减速比四冲机要慢很多，大有装了滑行器的感觉。
九、二冲的磁电机与灯泡：
与四冲近似，都是交流脉冲输出；老款中有些是正弦波输出，可给点火器少许变角。
以前的二冲轻摩多是AC-CDI点火，启动电火不是很强；高压线圈也容易霉断或烧断。
现在流行直流点火器，AC-CDI模式已落伍；改成CD-CDI点火器，可以取缔高压线圈。
在老款二冲磁电机中，有些触发传感器是安装在磁电机里面的，现在最好能改在外面。
在某些二冲轻摩上，使用溢流稳压，电路负担会增加６％油耗，最好换成开关型稳压。
这种给电瓶充电的整流器，现在已有全波整流带稳压的开关型成品，换只新型的即可。
老款二冲轻摩上有些常亮的小灯泡，若有手艺将其换成ＬＥＤ，可节省一些电力油耗。
对于有条件的车友，最好能将大灯接到电瓶输出的直流电路上去，可以延长灯泡寿命。
十、二冲发动机的特点：
上述内容是俺对传统二冲机构原理的理解与适当改动，曾经极大节油减排改善性能。
相对四冲发动机，二冲节油减排的有利条件是：换气无磨擦消耗，燃烧室淬熄层少。
有曲轴箱＝化油条件好＝油汽质量高，火花塞在汽缸中间＝燃烧速度快，容易高速。
压缩比恒定＝小油门也没有四冲压缩比过低的弊端，比较适宜小油门时高效率作功。
特别是二冲燃烧产生的氮氧化合物比四冲少很多，不腐蚀排气管，令四冲有点惭愧。
二冲不利的因素是：大油门时，部分新鲜油汽冲入排气口，造成油汽浪费和高排放。
润滑油最后的出路都是进入汽缸参与燃烧，容易在汽缸内产生积碳与排放少许蓝烟。
如果在二冲发动机上克服这两个缺点，二冲发动机就可以前途无量～～天下无敌了。
在近代新款二冲发动机上，上述两条不利因素都有了针对性措施，但国人很难接受。
十一、传统二冲节油减排的几点关键：
在二冲发动机上，节油与排放关系密切，只要做好节油措施，排放就自然降低很多。
在汽油标号提高的今天，二冲发动机的压缩比需要提高，点火角也需要略微提前些。
提高压缩比需要有好的散热条件，制作缸头要用纯正铝材，不可使用传热差的铝渣。
润滑油要选择较好的二冲专用油，可以减少用量＝减少蓝烟，延长汽缸的使用寿命。
二冲的排气管需要特别设计，应该增加补气机构，让尾气在排气管里实施二次氧化。
十二、发展二冲的困难：
实际上，早在上个世纪的1997年，本版就已在二冲YH50上取得过130kM/L的耗油率。
那时还没有直流变角点火器，也无法改变车轮与传动比，只是修改了化油器与汽缸。
那时二冲最大的问题是许多人不会调节化油器，多是严重富油状态，火花塞积碳严重。
因此那时的二冲比较难启动，耗油较大，排放也很大；给有关部门禁止二冲带来借口。
如今十几年过去了，汽油机技术已经有了很大的提高，电子技术也广泛应用于摩托车。
二冲可以应用的ＭＴ技术也增加了很多，应该可以发挥天生的优势，做到比以前更好。
根据早年仪器测量，二冲因燃烧室面积小，在怠速状态下，碳氢排放只有四冲的一半。
所以二冲在技术上还是很有优势的；只是，二冲机的利润率不高，相关行业不想去做。
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爱上了研究二冲轻摩和后来研究四冲，也有很大的进展，并对比出两者之间的差异，根据新的觉悟，写出此帖。

为人要诚实

分析的不错，好贴，顶了。

王的男人

{:soso_e179:}

临界

从轻摩天地那边搬过来的。

魔修小师父

技术问题，太深奥了。{:1_120:}

b87133249

自从玩了dio再也没关心过她的积碳问题，一天最多开箱3次 ，最勤奋的一个月 大修机器18Min 搞定箱体内部各种镜面{:soso__6235880048239246314_3:}

星期六

{:soso_e179:}二冲的顶过{:soso_e179:}

hblgq

{:soso_e179:}{:soso_e179:}{:soso_e179:}

重机我爱

{:soso_e179:}

昆昆啊

{:soso__16984349925490629196_1:}

成诚好运

两冲代表一种时代   两冲代表一种精神

ferrule

看了您的帖子   我要动起来， 改装直流自进角点火器

机车仔小伟

看帖是一种收获，跟帖是一种友谊，顶帖是一种美德！

琦琦的

{:soso_e179:}

阳朔阿飞

这个复制过来的也能加精？？早知道我就复制过来了…