摩托车基础知识篇 （不断更新中 。。。。。）

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四冲程发动机的工作原理
四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：
    1·进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合起被吸进汽缸内     2·压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。     3·燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。     4·排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出。     四冲程发动机的工作程序图     关于进排气的细节将在以后陆续为大家介绍，请密切留意动力机车     二冲程发动机的工作原理去     顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。     二冲发动机的工作过程如下     1·活塞向上运动混合气流进曲轴箱     2·活塞下行把混合起压到燃烧室，有的书讲二冲程发动机要经过两次压缩，这就是第一次。     3·混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火     4·燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。     二冲程发动机的工作程序图     在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多，而且二冲车的操作性也不如四冲车如果是要摩托车当代步工具的话则应选择四冲车，但做为一个车迷来说我还是比教喜欢二冲车。

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谈谈涡轮增压技术

名词解释：什么是涡轮增压器？

    涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率。

    一般的内燃机多采用“自然进气”方式工作，这种方式是利用活塞下行时汽缸内部产生的真空度，借助于外界的大气压力，将混合气压入汽缸。然而，受到各种因素的影响使得汽缸的进气量很难达到100%，依实测数据，一般汽油机的容积率约在60%－70%之间。即使设计精良的发动机也只能达到80%左右。由于容积率每提高1%，发动机的输出功率约能提高3%，于是人们发明了增压器。

    增压器最初是在柴油机上使用，分活塞式和离心式，靠发动机输出的动力来驱动。因为柴油机是喷油点火方式，被压缩的是纯空气，不像汽油机那样是在混合气被压缩过程中经火花塞的高压电火花点燃，所以为了提高功率，柴油机的压缩比已经很高，加上增加器后功率可提高30%~100%。但它要消耗发动机的部分输出功率，这对于汽车、摩托车使用的轻型汽油机来说就有些得不偿失，于是设计师们想到了利用废气来驱动增压器的方法，这就是排气涡轮增压器。

    涡轮增压器由装在同一根增压器轴上的涡轮机叶轮和压气机叶轮组成，增压器轴支承在增压器壳体内的轴承上，涡轮机叶轮和压气机叶轮上都有很多叶片，从汽缸排出的废气直接进入涡轮机，并推动叶轮和增压器轴旋转，因为压气机叶轮固定在增压器轴的另一端，所以压气机叶轮随轴也一起旋转。

    压气机的叶轮安装在进气管道内，当压气机叶轮旋转时，空气被吸入进气管道，经压气机压缩之后送入进气管。大多数增压发动机是气道燃油喷射式发动机，喷入进气道内的燃油与压缩空气混合形成密度较大的空气燃油混合气。由于进入汽缸的混合气量增多，因此发动机功率增加。

    涡轮增压叶轮以超过100 000r/min的高速度旋转，因此叶轮的平衡及轴承润滑是非常重要的。在增压器开始对进气管内的空气加压之前，增压器轴必须达到一定的转速，有些涡轮增压器在发动机转速为1 250r/min时开始压缩空气，而在2 250r/min时达到最大增压压力。

    一、增压压力的控制

    如果涡轮增压器的增压压力不加限制，那么过高的进气管压力及过高的燃烧压力可能使发动机零件损坏，为此很多涡轮增压器都装有放气膜盒。从膜盒到涡轮机壳体上的放气阀用连动杆连接，膜片弹簧压住放气阀使其关闭，进气管内的增压压力作用到放气膜片上。当进气管内的增压压力达到最大安全极限时，增压压力推压放气膜片并打开放气阀，使部分废气不经过涡轮机叶轮，从而限制了涡轮增压器轴的转速及增压压力。在某些发动机上，作用在放气膜片上的增压压力由电脑操纵，通过PCM使电磁线圈通电或断电来控制增压压力。有些电脑按预编程序在突然加速时，允许短时间产生较高的增压压力，以改进发动机的加速性。

    二、涡轮增压器的冷却

    废气流过涡轮机叶轮使增压器的温度升高，尤其是发动机大负荷下工作时，很多涡轮增压器有冷却水管从增压器壳体通到冷却系统，冷却剂在涡轮增压器壳体内循环以冷却轴和轴承。发动机润滑系统的机油从主油道供入增压器轴承及轴，以润滑和冷却轴承，后经增压器壳体返回曲轴箱。在增压器轴上设有油封，用来防止机油窜入压气机或涡轮机叶轮室，如果油封损坏，机油会窜入压气机或压气机叶轮室导致排气冒蓝烟及机油消耗量增加。

    有些涡轮增压器没有连接增压器壳体的冷却水管，而是靠机油及空气冷却，当发动机在大负荷或高转速工作后如果立即停机，那机油可能在机油及空气冷却的增压器轴承内燃烧，燃烧所产生的坚硬碳粒会把增压器轴承刮伤，如有冷却剂在增压器壳体内循环，就可降低轴承温度而避免发生这类问题。因此，用机油及空气冷却的涡轮增压器在大负荷或高速工作之后、停机之前，发动机至少要在怠速下运转1min，这样有助于防止增压器轴承损坏。

    三、国外开发应用涡轮增压技术状况

    涡轮增压器用于重载场合虽已多年，但1980年以前一直没有广泛用于汽车上，直到各种耐热材料的出现、涡轮增压器低速加速迟缓及轴承冷却困难的问题逐步解决后才开始用于汽车上。雪佛兰首先在CORVAIA汽车上使用涡轮增压器，后来又在许多赛车中陆续使用，有的使用了2~3个增压器，串联起来增至3个大气压，以达到数倍未增压发动机的功率。日本本田公司率先在CX500摩托车发动机上采用涡轮增压器配以电喷系统控制发

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摩托车减震器

为了缓和与衰减摩托车在行驶过程中因道路凹凸不平受到的冲击和震动，保证行车的平顺性与舒适性，有利于提高摩托车的使用寿命和操纵的稳定性，摩托车上均设置有减震器装置。本文拟对常见的减震器结构类型、工作原理，以及减震器油的技术要求和如何调配、更换等进行探讨，供广大摩托车用户和车迷朋友们参考。

    一、减震器的分类

    减震器有许多种类，摩托车中绝大多数采用筒式减震器，只有极少数采用钢板弹簧结构。筒式减震器的型式和品种很多，大体上有以下几种类型：

    1、根据安装位置分，有前减震器和后减震器；

    2、按结构形式分，有（a）伸缩管式前*液力减震器（这是目前摩托车中使用最多的前减震器）；（b）摇臂式减震器；（c）摇臂杠杆垂直式中心减震器；（d）摇臂杠杆倾斜式中心减震器。

    3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式减震器（即油缸位置在上方，活塞杆在下方）；（b）正置式减震器（油缸位置在下方，活塞杆在上方）。

    4、按工作介质分，有（a）弹簧式减震器；（b）弹簧—空气阻尼式减震器（因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器）；（c）液力阻尼式减震器；（d）油—气组合式前*减震器。（e）充氮气液压减震器。

    5、按衰减力方向分，有（a）单向作用减震器；（b）双向作用减震器。

    6、按负载调节式分，有（a）弹簧初始压力调节式；（b）气簧式；（c）安装角度调节式。

    世界各国摩托车厂家在相互竞争中，对摩托车的前悬挂装置和后悬挂装置的设计，投入较大且十分考究，采用了更为新颖的变直径和变节距的弹性元件，如油压阻尼器、油—气调节装置、负载调节装置、摇臂杠杆式中心减震装置等先进结构。这些新技术的普及，能迅速衰减因车速、负载及多种路况变化所带来的冲击和震动，将振抗自动地调节到最佳的技术状态，极大地改善了摩托车的减震性能，不同程度地提高了摩托车乘骑的适应性、舒适性、平稳性和安全性。

    二、液压阻尼减震器的工作原理

    液压式减震器是目前摩托车使用最为普遍的减震器，现简要介绍其工作原理。

    1、液压阻尼式后减震器

    液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似，不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的，而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。此时，活塞阀门被冲开向上，内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力地流向活塞上侧。同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时，缸筒也会跟着往下运动，活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时，油冲开底部的阀门流向内缸筒，同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。此时当油液流过小孔过程中，会受到很大的阻力，这样就产生了较好的阻尼作用，起到了减震的目的。

    2、伸缩管式前*液力减震器

    伸缩式前*同前轮和车架是连在一起的，它既起到一部分骨架支撑作用，又起到减震器的作用。随着柄管和套管之间的相互伸缩，前*内的油经设置在隔壁的小孔流动。当柄管压缩时，随着柄管的移动（如图1所示），B室里的油受压后经柄管上的小孔流向C室。同时经自由阀流向A室。油液流动时，受到的阻力衰减了压缩力。当压缩行程快到极限时，柄管末端的锥形油封片就会插上，从而封闭了B室内油的通路。此时，B室油压激剧上升，使其处于被封闭的状态，这样就限制了柄管的行程，有效地防止前*上的可动零件之间的瞬间机械碰撞。

    在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前*活塞上部（靠近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前*活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。

    三、减震力调节器及防点头装置

    1、减震力调节器

    根据道路状况和摩托车上负荷的大小，需要对摩托车乘坐的缓冲程度进行调节。减震力调节器主要有凸轮式、螺旋式及气压式和油压式，最常见的是凸轮式。

    凸轮式调节器在减震器本体上焊接制动器处装一个波纹阶梯的圆筒凸轮，转动凸轮进行调节。这种结构最简单，且价格低，因而被广泛采用。不过，也有通过拨动手柄来改变凸轮位置进行调节的。

    2、防点头装置

    防点头（即防俯冲）装置的作用。

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“辛烷值”对两轮驾驶者的意义何在？

在说明辛烷值之前，要先明白往复活塞式内燃发动机（Internal Combustion Engine）的工作原理，由于现时大部分国产新车都是使用四冲程的发动机，二冲程已经站在被淘汰的位置上，我们这里就仅以四冲程往复活塞式内燃发动机作出分析。它是利用活塞在汽缸里的往复式运动，以“进气、压缩、点燃、排气”四个行程完成一次运转，实际的动作就是吸入汽油与空气的混合物，然后压缩它、再用火花塞点爆它而获得动力，得到动力之后，再排出点爆后的废气。

    首先我们要了解的是，四冲程的发动机可以用的燃料不见得一定得是汽油，天然气、液化石油气、酒精甚至是现在风头正盛的乙醇，都可用来作为内燃式发动机的燃料，汽油之所以会成为主力燃料，乃是因为它相对的容易取得、容易储存、相对价廉。

    正因为内燃式发动机可以使用多种燃料，因此在引擎发展之初，工程师们也做过许多尝试，除了尝试引擎不同的设计会有什么不一样的性能表现之外，也尝试使用不同的燃料会得到什么不同的效果，结果发现，当其他条件不变时，只要把引擎的压缩比提得愈高，就会得到更大的马力输出。然而，压缩比却不是可以无限制提高的，当压缩比提得太高的时候，引擎就会出现所谓的爆震（Knocking）现象；所谓的爆震，是经过压缩的油／气混合体，在火花塞还没点火之前、就因被压缩行程所造成的气体分子运动产生的高热点燃，形成所谓的自燃（Sponteous Combustion）现象，随后火花塞又再次点燃压缩油／气混合物，造成二团高爆火球在燃烧室里剧烈碰撞。经过仔细的研究，工程师们发现，原来爆震又和燃料的选择有关，如果选对了燃料，那么即使提高引擎的压缩比，也不会有爆震。

    知道了爆震与燃料的关联之后，工程师们开始把炼油厂里所生产的、可以作为内燃式发动机的各种油料逐一拿来测试和实验，结果发现，抗爆震效果最佳的，是一种叫做“异辛烷”的油料，而抗爆震效果最差的，是“正庚烷”，因此，工程师们就把最强的抗爆震指数100给了异辛烷，而最差的正庚烷则给了它一个0的抗爆震指数，于是，从此开始，辛烷值的高低就成了汽油引擎对抗爆震能力高低的指标。爆震引致的问题最明显的就是车子软弱无力。

    至于何为辛烷值呢？那是工程师们在实验室里，利用一具可调整压缩比的单缸引擎做实验所测得的数据，藉由压缩比的逐渐提高，他们可以把测试燃料从没有爆震、燃烧顺畅的状况，逐渐调整到开始出现爆震，当爆震一开始出现的时候，就去比对异辛烷与正庚烷混合物的状况，如果出现爆震的状况时机，正好与97份异辛烷和3份正庚烷的测试状况一模一样，那么这个测试油料的辛烷值就是97。所以说，当我们说90（90份异辛烷和10份正庚烷，下同，如此类推）、95、97无铅汽油的时候，其实它的辛烷值只是一个对比值，并不是该款汽油里真的有那么多的异辛烷。

    辛烷值是决定汽油抗爆震性的重要指针，而引擎的压缩比决定需要使用多少辛烷值的汽油。辛烷值越高，抗爆震程度即越高，由于引擎设计不断精进，国外的摩托车制造厂商以提高引擎压缩比来缩小引擎体积，增加单位体积产生之马力，因而低辛烷值汽油不能符合引擎需要，行车时容易产生爆震现象。所以高压缩比的引擎需要较高辛烷值的汽油，以耐更高的压力与温度，避免影响车辆的驾驶性能及损害引擎。那么何谓高压缩比呢，象本田CBR600RR （12：1），CB400SF（11.3：1）就是属于高压缩比的车型，而一般的美式太子车（9.5：1或者9.0：1）及绝大部分的国产摩托车，都是属于低压缩比的车型。而车龄较高的摩托车因为发动机内有积碳的现象，压缩比可能会增加，对辛烷值之需求亦会提高，若觉得车子仍有爆震现象时，可改用较高辛烷值汽油。

    发动机压缩比高的车型，应采用高辛烷值汽油，若压缩比高而用低辛烷值汽油，会引起不正常燃烧，造成震爆、耗油及行驶无力等现象。反过来说，低压缩比引擎若用高辛烷值汽油，发动机的马力并不会提升，且造成金钱之浪费。

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电控燃油喷射在摩托车上的应用（一）

一、电控燃油喷射系统概述    电控燃油喷射系统简称电喷。将电喷的多点喷射技术应用到125ml排量四冲程摩托车上并形成大批量生产，实现电喷 技术的小型化，这是春兰摩托车在技术上的重大突破。    春兰CLl25—6双缸电喷摩托车采用的是先进的多点、进气道喷射技术(即每一个缸均布置一个汽油喷嘴)，发动机上 的传感器采用4+1方式，即在发动机本体上装备4个传感器，分别是进气温度传感器、发动机和曲轴相位传感器、发动机温度传感器、节流阀体 位置传感器以及位于电控单元ECU中大气压力传感器。采用这种方式对原发动机改动较小，制造成本也较低，有较强的适应性，对不同型号的发 动机只需改变电控单元ECU芯片中的“脉谱”图，而同种油泵、喷嘴、ECU等能够适应多种规格型号的产品，便于形成系列化，使电喷技术得以 延伸和推广。    传统燃油供给系统中的化油器是按雾化原理工作，利用进气真空度控制供油量的大小和化油器浮子室内的油面高度 。由于运动中的摩托车化油器真空度变化范围较大，浮子室液面高度也经常变化，使化油器控制供油量的精度较低。而电喷燃油喷射则是在发 动机工作时，吸入空气，通过测量吸入的空气量。再把适量的汽油采取高压喷射方式供给发动机。采用电喷技术能够从根本上改善气缸的工作 效能，提高发动机的使用性能和输出效率，降低污染物排放，以达到节能和环保的目的。图1为化油器和电控燃油供给系统对比图。     电控燃油喷射系统的控制内容及主要功能如下。    1．喷油量控制：ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量(喷油电磁阀开启的时间长短)，并根 据其他有关输入信号加以修正，最后确定喷油量。    2．喷油定时控制：ECU根据曲轴相位传感器的信号和两缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻。    3．减速断油及超速断油控制：电喷摩托车行使时，当驾驶者快速松开油门时，ECU将会切断汽油喷射控制电路停止 喷油，以降低减速时的废气排放和油耗，当转速降到一定时，ECU又恢复供油；当摩托车加速，发动机转速超过安全转速时，ECU将会在临界转 速(ECU内部设定的发动机允许最高转速)切断汽油喷射控制电路停止喷油，以防止超速运转损坏发动机。    4．汽油泵控制：当点火开关打开后，ECU将控制汽油泵工作2秒—3秒，以建立必需的油压。此时若不启动发动机， ECU将切断汽油泵控制电路，汽油泵停止工作。在发动机启动过程和运转过程中，ECU将控制汽油泵保持正常运转。    5．点火控制：ECU将根据发动机转速和负荷控制最佳点火时间角和点火能量。    二、电控燃油喷射系统的构成    CLl25—6电喷摩托车电控燃油喷射系统分为汽油供给系统、进气系统和电子控制系统三部分，其工作原理如图2所示 。

        ECU采集的数据输入有曲轴相位传感器、节气门传感器、发动机温度传感器、进气温度传感器、大气压力传感器、CO 调节电位器，控制的输出有喷油嘴、点火线困、ECU指示灯等。    1．燃油供给系统    燃油供给系统由燃油箱、电动汽油泵、汽油滤洁器、汽油压力调节器、喷油嘴、油压调节器等组成。汽油箱内的电 动汽油泵通过滤网吸入并泵出汽油，输送给汽油滤洁器后，经过油管配送给喷油器，喷油器再根据ECU发出的指令，将适量的汽油喷入进气管。 为精确控制喷油量，在瞥路中有燃油压力调节器，使管路的供油压力始终稳定在规定压力值2Pa，当管路油压超过规定油压值时，汽油压力调节 器内的减压阀自动打开，汽油通过回油管部分流回汽油箱，自动调节使油路中的油压降至规定值，汽油供给系统如图3所示。

        2．进气系统    进气系统主要由空气滤洁器、节流阀体、进气温度传感器以及ECU内的大气压力传感器等组成。其主要作用是控制发 动机运行状况下的进气量，再根据发动机的转速计算出每一循环吸入的空气量，依此控制燃油的喷射量。    3．电子控制系统    电子控制系统由ECU、传感器、执行器三大部分组成。ECU通过收集和分析各传感器采集的发动机工况及运行状况数 据，经过计算，发出最佳喷油脉宽信号和最佳点火信号，从而获得最佳的空燃比和点火提前角。    三、电控燃油喷射系统的主要组成元件    1．曲轴相位传感器：曲轴相位传感器用来检测发动机曲轴的转速和曲轴的相位。它利用可变磁隙原理工作，安装在 发动机左曲轴箱盖上，在磁电机转子上固定有一个齿盘随曲轴一起转动。齿盘上共有34个齿，其中一个齿和齿槽的宽度为其他齿及齿槽宽度的 两倍，依次作为参考，就可以得出曲轴的转速和相位。

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真假机油的鉴别

发动机的润滑系统，与人体的血液循环系统非常相似。人体离不开健康的血液，一旦失血过多或血液发生质变，生命将受到严重威胁，甚至失去生命。一台发动机工作质量的好坏与寿命的长短，在很大程度上取决于机油数量的多少和质量的优劣。健康的人体具备造血功能，能及时补充新鲜血液，而发动机却做不到这一点。另外，对机油作用的理解和重视程度将起着决定性的作用，发动机的“生命”就掌握在你的手中。如有的摩托车1-2万公里不大修，而有的几千公里甚至于磨合期还没有跑完就大修，存在着巨大的差别。这里面虽然也有其机械质量因素的影响，但润滑是最主要的原因。下面着重介绍简陋条件下机油质量的鉴别和更换方法。
目前，市场出售机油的JS并非那么“纯洁”，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，就会吃大亏!
1、观察机油颜色
国产正牌散装机油多为浅蓝色，具有明亮的光泽，流动均匀。凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油，将严重损害发动机。进口机油的颜色为金黄略带蓝色，晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐，无漏色和重叠现象，否则为假货。
2、识别机油牌号和试验粘度
注意观察外包装上的机油牌号已经在流动时的粘度
3、闻气味
合格的机油应无特别的气味，有的略带芳香如BP-威士达系列。凡是对嗅觉刺激大且有异味的机油均为变质或劣质机油，多为废油再生的再生油，绝对不可使用。






机油质量的划分

一.是看API 标准(即“美国石油协会”标准)。

这是一个综合衡量机油质量高低的标准,油质量由低至高依次划分为:SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL等级。SL是目前世界品质级别最高的机油。

　　低

　

　（品质）

　　

　　高
　SA　1930 年代初期，纯矿物油，不含添加剂．

　SB　1940 年代后期，首个含添加剂的机油，含有些防锈剂及防氧化剂．

　SC　1964 提供防止高温及低温沉积、磨损、锈蚀及腐蚀的保护．

　SD　1968 表现比SC机油好．

　SE　1972 更多防止氧化、锈蚀、腐蚀及高温沉积的保护．

　SF　1980 氧化稳定性较SE为佳．

　SG　1989 对发动机沉积、机油氧化及发动机磨损的控制较SF为佳．

　SH　1993 测试通过程序较SG严格．

　SJ　1996 世界顶级机油．

　SL　2002 SJ级别的升级版本


二.是SAE 标准(即“美国汽车工程学会”标准) 。

这是衡量机油粘度的标准,又分为单式粘度和复式粘度。例如: SAE40 (单式粘度) , SAE15W-50(复式粘度)。在复式粘度中,W即冬天的意思，W前数字越小机油越耐低温；W后面的数字越大，高温油膜保持能力越好。

目前，正规的润滑油生产厂家生产的机油基本上都是按照这两个标准来划分等级的。所以，其产品的包装外壳上都会标明该油的 API 等级和 SAE 等级。选用什么等级的机油，车辆的说明或发动机的外壳上都会注明。例如：发动机的外壳上注有“SF”, 则SF级别以上(含SF)的机油都可以使用。当然,机油级别越高，价格也越贵。

现在，有个别润滑油生产厂家为了市场销售的需要（因为很多用户并不知道自己的车子要用什么样的机油好），将机油分别包装成什么“五羊-本田专用机油”,“桑塔纳专用机油”等等，其实这些机油的品质充其量只是达到了这些机车的最低要求（有的甚至最低要求都达不到）。如果你知道了机油划分等级的两个标准，经济条件又允许的话，完全可以选用更高级别的机油，这样对发动机的养护更加有利，而不必迷信那些所谓的“专用机油”。

最后注意的是，机油最好选用正规厂家生产的正品机油。个别不法厂家商为谋取暴利，虚标机油的等级，甚至用回收的废机油进行二次生产，以次充好。机动车使用了这种劣质机油后，发动机的磨损会加剧,使发动机的寿命大为缩短。





要想摩托车跑的好 及时更换机油很重要

各种车辆行驶到一定里程或间隔一定时间后必须更换机油。一般来说，摩托车机油更换周期的长短是由以下因素确定的：

①新车在磨合期行驶中，机件相互摩擦所产生的金属屑和机械加工时残留发动机内的杂质混入机油，使机油易污浊变质。所以新车在行驶数百公里后即应更换机油（有的机型换油期还要短些）。

②在冬季或寒冷地区使用的摩托车，由于燃油较易凝结而混人机油中使之变稀、粘度下降，故应勤换机油。

③经常作低负荷运转的发动机因进入气缸的机油燃烧不充分而形成积碳，使机油变质，所以要勤换机油，

④经常在灰尘大和潮湿地区使用的摩托车，机油变质快，同样应勤换。

更换机油应根据说明书的要求并结合季节和环境进行。

操作时要注意：

①二冲程汽油机与四冲程汽油机对机油的要求各有侧重，机油生产厂家正是根据不同机型的润滑特点而分别生产这两种机油的。为了充分发挥发动机的技术性能和延长其使用寿命，两种机型的

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浅谈摩托车发动机的冷却
由内燃机原理可知，内燃发动机燃烧所产生的热量只有25%~35%能转变为机械功及有效功率，其余65%~75%的热量是“多余”的，需要散发出去。其中，发动机排出的高温废气带走了大量的热能，这一部分损失的热能称为排气损失，约占发动机总热量的30%。剩下的约30%的热量，其中一部分由润滑油在发动机内部先行降温后，通过箱体机件慢慢散发。当然，这里面的少部分热量还包括发动机运转过程中为克服自身摩擦阻力时产生的，它同样需要在冷却时将这部分热量吸收散发。据有关资料介绍，四冲程发动机正常的冷却损失约为燃放热量的22%~25%；而二冲程发动机由于温差较大，热损失较多，高达30%以上。



众所周知，发动机满负荷工作时的爆发压力和燃烧温度最大。气缸爆发压力约30kg~50kg/cm2，燃烧室内的燃气温度高达1900℃~2000℃，直接与高温气体接触的机件如气缸体、气缸盖、活塞、气门、气缸壁上部的温度约600℃左右。这些零件吸收了大量的热量，若不及时加以适当地冷却，零件会受热膨胀，使其原有的间隙变小，润滑油膜无法建立，造成机件卡死等一系列严重故障。为了达到冷却机件的目的，一般采用两种方法，先从发动机的摩擦机件等内间零件开始，利用润滑油的压力和飞溅作用润滑、冷却摩擦副运动零件。而冷却气缸体、气缸盖、曲轴箱以及左、右盖等外部机体的主要介质一般为自然风、水、油等。
目前摩托车采用的冷却系统主要有以下几种类型：



一、 自然风冷却系统。骑跨式风冷摩托车发动机往往在气缸盖、气缸体等高温机件外表，合理地排列着长度与间隙适宜有序，并与摩托车行驶方向平行的散热片，利用摩托车行驶时的自然风顺着散热片表面流过，从而带走机件外表的大部分热量，以达到散热的目的，这也是跨式摩托车使用最多的冷却方式。例如：嘉陵JL70、南方NF125、本田CG125、春兰CL125-2等车型。



它的优点是：结构简单、重量轻、成本低，冷却时不再浪费发动机本身的能源，且基本不需要维修。只是当摩托车雨天行驶在路况较差的软质泥土路面，发动机散热片沾满泥土或污垢时，才需要人工清理保养。但缺点也比较明显：摩托车在低挡、低速行驶，尤其是低速大负荷运行时（如在较大坡度或山路上连续行驶等），因发动机的转速高，车速低，车辆行驶时的自然风不能将发动机的热量及时带走，冷却效果较差，使机件过热，发动机会因过热而动力下降。



二、 强制风冷冷却系统。由于结构上的限制，有些车型的发动机隐藏在车体内，无法利用自然风进行冷却，故在气缸体和气缸盖周围合理布置导流罩，在曲轴及磁电机端安装冷却风扇（冷却风扇的结构有：离心式风扇和轴流式风扇两种类型），利用曲轴运转时产生的旋转运动使风扇叶片强烈地搅动气流，引进自然风对发动机外部进行强制冷却，这是目前国内坐式摩托车常用的冷却方法。譬如：南雅凌鹰ZY125T、五羊-本田公主WH125T、天津·本田TH90T、春兰CL125T-6等车型。



它的优点是：结构简单，需要额外增加零件少；摩托车怠速或低速上坡时，其冷却效果不受车速高低的影响；冬季冷机启动后暖机时间短，消耗能源少（不像自然风冷机要暖机好长一段时间）。缺点是；因冷却风扇装在曲轴及磁电机上，要损耗发动机少部分功率，并且增加了装风扇一端曲轴主轴承的负载（尤其是二冲程机依靠油雾润滑的主轴承），轴承极易磨损。另外，冷却风扇在搅动空气流通的同时，其运转噪声使发动机噪声相应增大。



三、 液冷却系统。利用水泵将具有防冻、防腐性能的冷却液泵到发动机水套及冷却管道中，将发动机多余的热量带到散热器中散发掉。同时利用闭式循环系统使冷却液保持在最佳温度范围内（液冷发动机的最佳温度为85℃~95℃），这种液冷却系统可充分利用发动机的热量进行工作，使发动机的热量损失减少到最小范围。



此外，液冷系统很容易调节发动机各部分的冷却强度，并方便对局部区域保温或加强冷却，使整机温度能控制在合适的范围之内。液冷系统与风向无关，即使摩托车怠速或低速运行时，冷却系统也同样具有足够的散热能力。因气缸盖、气缸体周围铸有水套，它可以吸收运动摩擦副一部分噪声，使发动机的声音更加柔和。其缺点是：液冷却系统需要增加的零件和附件较多，结构相对复杂，制造成本高，且冷却液具有一定的腐蚀作用，须定时更换和定期保养整个冷却系统。目前国内水冷车型较多，如：金城-铃木天客SJ125T、嘉陵JL125T、珠峰ZF150T-3、春兰CL125T（125T-2、125T-3）等。



四、 油冷式。油冷却系统的结构和液冷却式基本相同，只是用机油代替水作冷却介质进行冷却。它的优点是：可与发动机润滑共用，而不需要再额外增加水液。由于油冷机中的机油有一部分经油管（铜管）输送到机油冷却器（即散热器），冷却后的机油又经油管流回曲轴箱，以保持曲轴箱内的机油温度恒定在60℃左右。因此，油冷发动机的润滑油温度要比液冷式发动机的润滑油温度低10℃~15℃，而且用润滑油作冷却介质不会像水那样容易生锈和产生水垢腐蚀机器。

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充电系统故障排除

蓄电池亏电故障是摩托车一种较常见的故障，蓄电池亏电以后，不仅会对摩托车的正常使用带来不便，而且有可能危及摩托车的行驶安全。导致蓄电池亏电的原因有很多，但是主要是由于充电系统不能对蓄电池进行有效地充电引发的，即充电系统的稳压整流器、电源绕组及其连接线路有故障引发的。只要对充电系统的稳压整流器、电源绕组及其连接线路进行排查，就可以排除充电系统故障。充电系统故障排除以后，要对亏电的蓄电池进行补充充电，再投入使用。对蓄电池的补充充电通常使用两种方法：一、使用充电机给蓄电池进行补充充电。二、用摩托车充电系统正在运行中对蓄电池进行充电。

    摩托车充电系统采用的是恒压充电方式，维修场所所使用的小型普通充电机多数采用的也是恒压充电方式。恒压充电方式的特点是，整个蓄电池充电过程中，充电电压始终保持不变、蓄电池开始充电时，由于蓄电池电压比充电电压低、充电电流就会比较大，可以很快地给蓄电池进行补充充电。通常可以在较短的时间里，就可以使蓄电池的容量大幅提高，随着蓄电池电压的不断升高，充电电流就会逐渐减小，直到蓄电池电压与充电电压接近时，充电电流就会很小了，充电工作就接近停止。

    对于亏电严重的蓄电池来说，充电电压要比蓄电池电压高许多，进行充电形成的充电电流就会特别大，以某品牌摩托车充电系统为例在正常情况下，发动机怠速工况时，充电电流约1A左右，提高发动机工作转速时，充电电流最大可以达2.5A左右。然而在蓄电池严重亏电时，提高发动机工作转速时，其充电电流最大可达5左右。蓄电池的标准充电电流，通常是蓄电池额定容量的十分之一，即12V7AH的蓄电池充电电流应为0.7A。即使对蓄电池进行快速充电，充电电流也不应超过3A。蓄电池亏电时的充电电流，大大超过了快速充电时的充电电流，这对蓄电池是有害的，同时也容易损坏稳压整流器。

    蓄电池充电电流过大最大危害就是容易导致极板上活性物质脱落，对蓄电池的使用寿命影响很大。充电系统故障排除以后，最好先使用充电电流可调的充电机，对蓄电池进行补充充电，充电电流为蓄电池额定容量的十分之一，蓄电池电量充足电后，再装车投入使用。在缺少充电电流可调的充电机时，可以在充电线路中串接灯泡的方法，来减少充电电流进行充电。

    在不得不使用摩托车充电系统对蓄电池进行充电时。应注意，发动机起动后，切不可高速运转，以免充电电流过大。对急需要行驶的摩托车，也可以采用在充电线路中串接灯泡减小充电电流的方法。断开蓄电池保险管的连接，串接一只12V21W的灯泡，这样给蓄电池的充电电流就会大大减小，待摩托车行驶一段时间，蓄电池的容量增加之后，再取下灯泡就可以了。这样给蓄电池进行充电比较麻烦，但对蓄电池有好处，可以延长蓄电池的使用寿命。

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摩托发动机用系列静密封衬垫材料

摩托车发动机用系列静密封衬垫材料主要由橡胶、纤维、化工填料和化工助剂组成。其中橡胶的品种有丁腈胶、天然胶、丁苯胶、氟橡胶、氯丁胶和硅橡胶等；纤维有石棉纤维、有机纤维和非石棉矿物纤维等；化工填料有碳酸钙、高岭土、滑石粉、石英粉、硫酸钡和硅石粉等；化工助剂有硫化剂、促进剂、活性剂和防老剂等。

    摩托车发动机用系列静密封衬垫材料中各组分的作用有作为一种粘结剂将各孤立的纤维粘接在一起并使之按要求取向，使纤维和填料等作为一个整体来抵抗负荷下的破坏和变形作为一种保持膜保护纤维使其免于磨损；不同胶种分别赋予静密封衬垫材料以耐油性、耐寒性、耐酸性、耐碱性等不同特性；充塞填料和纤维间隙以提高密封性能静密封衬垫材料的使用温度和抗蠕变性随橡胶用量提高而下降作为骨架材料赋予静密封衬垫材料以强度和高模量使其在应力或负荷的作用下具有抗破裂和抗挠曲的功能；纤维具有良好的尺寸稳定性，从而提高了静密封衬垫材料的抗蠕变性无机纤维提高了静密封衬垫材料的耐高温性和抗老化性。作为填充剂以不同粒径填塞于纤维间隙和腔道，从而提高了密封性能；一般来说，化工填料耐温较高、价格较低，因此提高了静密封衬垫材料的耐高温性并降低了其成本。化工助剂中的硫化系统部分如硫化剂、促进剂、活性剂等使密封材料中的橡胶交联成立体网状结构，提高了静密封衬垫材料的耐油性、拉伸强度和抗蠕变性等技术指标着色剂、防老剂、润滑剂等分别赋予了静密封衬垫材料以不同颜色及防护性能。

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摩托车如何应对乙醇汽油

目前，河南、山东、湖南、湖北等地区，根据国家的要求正在逐步推广使用乙醇汽油，尤其是河南省，自今年八月份开始封闭使用乙醇汽油。许多摩托车用户在购买使用了乙醇汽油后反映，摩托车出现起动困难、动力不足、化油器浮子烂、油箱开关和油位传感器浮子损坏等故障。那么，普通摩托车必须对车辆做怎样的调整改制之后才能使用乙醇汽油呢？

　　1 乙醇汽油的特点

　　车用乙醇汽油是指在汽油组分油中，按体积比加入一定比例（一般10%）的变性燃料乙醇混配形成的一种车用燃料，它是汽油发动机专用的一种新型的环保燃料。在汽油标号前加写“E”作为车用乙醇汽油的标号。目前推广使用的E90#和E93#，E95#，E97#也将逐步推广使用。

　　10%（V）乙醇的汽油比普通汽油吸水性强，如运输工具不够密封，则48小时后含水量会增加一倍。乙醇汽油如过多与水接触，则乙醇易被分离出来，引起乙醇汽油辛烷值下降，所以产品储存不应超过7天。

　　车用乙醇汽油具有微腐蚀性，因乙醇中油微量有机酸能引起紫铜明显腐蚀，而对其他金属Mg、Ai、Pb、Pb包装的铁油箱都有微腐蚀。Ni具有抗腐蚀性，所以可以做化油器部件内衬，或加缓蚀防腐剂。

　　车用乙醇汽油会使氯化丁晴橡胶、氯化苯醚、丁基橡胶、聚氨酯等溶胀及龟裂。而顺丁橡胶、丁晴橡胶、硅橡胶、氟橡胶、尼龙、聚四氟乙烯、缩醛树脂抗乙醇汽油溶胀。

　　2 摩托车供油系统的耐乙醇汽油特性

　　洛阳北方易初摩托车有限公司对其生产的系列弯梁摩托车供油系统做了耐乙醇汽油288小时的试验，其中包括化油器、空滤器、油位传感器、油箱开关、汽油滤清器、输油管、各O型圈等能直接接触汽油的零部件。
　
　　试验结果证明，一般摩托车使用的以上零部件在经过乙醇汽油浸泡以后，都出现不同程度的溶胀现象，严重的已出现损坏现象。所以，摩托车供油系统如果不对零部件所使用的材料进行改进，则不适合使用乙醇汽油。

　　北易公司联合其摩托车配件供应厂商，针对此状况，已对其生产的系列弯梁车进行了供油系统的原材料整改，今年5月份以后生产的新车全部使用了改进后的供油系统。整改后的供油系统零部件既能使用普通汽油也能使用乙醇汽油。

　　3 乙醇汽油的动力性和经济性
　　
　　洛阳北方易初摩托车有限公司抽取其生产的发动机进行了普通汽油和乙醇汽油的发动机台架对比试验，试验结果分析表明：在未对发动机和化油器进行改造和调整的情况下，燃用乙醇汽油时的发动机功率和扭矩略有下降，但不会影响发动机的正常工作。

　　随后又对普通汽油和乙醇汽油进行了整车性能对比试验，试验结果表明：燃用乙醇汽油对最高车速和超越性能影响很小，怠速污染物比燃用纯汽油时还有所降低，只是油耗略有升高，基本不影响摩托车的经济性。

　　4 摩托车用户需进行的调整措施

　　乙醇汽油将在缓解我国石油紧缺、促进农业生产良性循环以及保护环境等方面起到积极的作用。乙醇汽油在世界许多国家成功推广的事实更坚定了我国加大推广的力度和决心，今年开始，我国已经扩大了使用乙醇汽油的地区。但是，摩托车用户如果未对自己的车辆做过适应性的调整改制，那么在使用乙醇汽油的过程中就会出现许多问题，所以摩托车用户在使用乙醇汽油时可以参考以下建议：

　　a、把在用摩托车的供油系统中不能够耐乙醇汽油的零部件更换成材质好、耐溶胀的，或备足配件，一旦发现有溶胀变形时，应及时更换。

　　b、由于乙醇汽油清洗性极强，发动机供油系统包括油路、油箱内壁的原有胶质、铁锈等杂质都会清洗入乙醇汽油中，使汽油滤清器、化油器量孔等被杂质阻塞，造成摩托车起动困难、无高速、加速性差等问题。所以，在用摩托车第一次使用乙醇汽油前必须彻底清洗供油系统和油箱。

　　C、乙醇汽油中的乙醇具有亲水性，可以任意比与水混合，如果未能充分除去油箱中的水分，那么，在用摩托车首次加入乙醇汽油时，积存在油箱底部的水就会乙醇混合，造成油品水分超标。另外，摩托车用户在购买乙醇汽油时应适量，否则一旦油箱密封不严或储存时间过长，极易造成含水量增加，引起乙醇汽油辛烷值下降，产生不易点火或动力性不足等现象。

　　d、对在用摩托车的化油器可适当调浓可燃混合气的混合比，以提高车辆的动力性和经济性。

　　e、燃用乙醇汽油时的发动机怠速明显低于纯汽油，所以需要适当调整发动机怠速，使摩托车能够顺利起动。

　　f、由于乙醇的辛烷值提高，燃烧速度加快，有条件的用户可根据车型车辆的不同特点，对点火时间略作调整，一般调整量为2~5度。

　　g、准备购买摩托车并使用乙醇汽油的用户，

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摩托车上三种合金材料的结构、特性及应用

目前，摩托车上用到的合金材料有铝合金、镁合金及钛合金等，这几种合金材
料以其各自独特的优势，赢得了在摩托车上重要的一席之地，尤其是镁合金和铝
合金，其广泛的应用形势被众多业内人士看好，那么，到底它们有什么卓然不同
的结构、特性呢？它们的应用情况又是如何呢？

铝合金

　　铝合金具有密度小、比强度和比刚度高、塑性好、易于成形、工艺简单、成本低廉等特点，在非民用的领域，广泛用于制作飞机构件（蒙皮、框架、翼梁等）。在飞机结构重量中，铝合金约占50%~80%，成为宇航、航空工业的主要材料。在民用工业中，铝合金应用的领域主要是：建筑和结构，容器和包装，交通运输以及电导体。在两轮摩托车上，近年来推出的车型不断向高马力重量比发展，国外已经有大量使用此原料的习惯。至于改装零件、赛车零件市场，铝合金制的产更是比比皆是，很多诸如升高脚踏、车把、发动机零件等，都是以一些高性能的铝合金作为原材料制作而成的。

在传统铝合金中，一般分为变形铝合金和铸造铝合金两大类，前者又有热处
理强化的铝合金（如硬铝与超硬铝合金）和热处理不能强化的铝合金（如防锈铝
合金）。80年代以来，又掀起了开发快速凝固新型铝合金以及Al-Li 系合金、
Al-Sc合金- - 新一代铝合金的新高潮，使铝合金在高科技领域中占据着极为重要的地位。

镁合金

　　镁合金是最轻的金属结构材料，其密度为1.75~1.90g/cmэ。镁合金的强度和弹性模量较低，但它有高的比强度和比刚度，在相同重量的构件中，选用镁合金可使构件获得更高的刚度。镁合金有很高的阻尼容量和良好的消震性能，它可承受较大的冲击震动负荷，适用于制造承受冲击载荷和振动的零部件。在摩托车工业中最常见的，就是镁合金轮框，例如NSR-250SP。镁合金具有优良的切削加工性和抛光性能，在热态下易于加工成型。

　　上述特性以及超轻Mg-Li合金系（密度为1.35g/cmэ）的问世，拓宽了镁合金的应用范围，并在航空、航天工业中继续保持一定的生命力。

　　但是镁合金的抗蚀性能较低，缺口敏感性较大，化学性能活泼，所以在熔炼
、浇注镁合金时必须采用熔剂和保护气体进行保护，防止合金的燃烧。镁合金熔
体不得与水接触，否则容易引起燃烧或爆炸。热处理时必须在保护气氛中进行。

　　镁合金按产品状态可分为变形镁合金和铸造镁合金两大类：

（一）变形镁合金

变形镁合金按其化学成分可分为三类：

（1）Mg-Mn系，如MB1、MB8，抗蚀性与焊接性良好，用于制造飞机蒙皮，壁板，模锻件等。

（2）Mg-Al-Zn系，如MB2、MB3、MB6、MB7，主要生产锻件，用于制造导弹蒙
皮、壁板等零件。

（3）Mg-Zn-Zr系，如MB15、MB22、MB25。

（二）铸造镁合金

（1）Mg-Al-Zn系，如ZM5、具有流动性好，热裂倾向小，一般用于制造隔框、轮毂、机匣等零件。

　　（2）Mg-Zn-Zr系，如ZM1、ZM2、ZM8。用于制造要求强度高和抗击的零件，
如飞机轮毂、轮缘、隔框、支架、发动机机匣、电机壳体等。

　　（3）Mg-RE-Zn-Zr系，如ZM3、ZM4、ZM6、ZM9。以ZM3合金为例，该合金中加入2.5%~4%RE ，0.2%~0.7% Zn，0.3%~1% Zr；它用于制造在高温下工作和要求气密性高的零件，如航空发动机增压机匣、压缩机匣及进气管道等。

　　钛合金

　　钛合金是一种新型结构材料，它具有优异的综合性能，如密度小，比强度和比断裂韧性高，疲劳强度和抗裂纹扩展能力好，低温韧性良好，抗蚀性能优异，某些钛合金的最高工作温度为550℃，预期可达700℃。因此它在航空、航天、化工、造船等工业部门获得日益广泛的应用，发展迅猛。
　　
　　钛合金的比强度高于其他轻金属、钢和镍合金，并且这一优势可以保持到500℃左右，因此某些钛合金适于制造燃气轮机部件。钛产量中约80%用于航空和宇航工业。例如美国的B-1轰炸机的机体结构材料中，钛合金约占21%，主要用于制造机身、机翼、蒙皮和承力构件。F-15战斗机的机体结构材料，钛合金用量达
7000kg ，约占结构重量的34%。波音757客机的结构件，钛合金约占5%，用量达
3640kg。麦克唐纳·道格拉斯（Mc-Donnell-Dounlas）公司生产的DC10飞机，钛
合金用量达5500kg，占结构重量的10%以上。在化学和一般工程领域的钛用量：美国约占其产量的15%，欧洲约占40%。由于钛及其合金的优异抗蚀性能，良好的力学性能，以及合格的组织相容性，使它用于制作假体装置等生物材料。

　　由于航空发动机的推重比不断提高，压气机的出口温度已经上升到500~600℃，选用钛合金制造高压压气机盘件和叶片，不仅可减轻结构。

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功率与扭矩

●马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩．
  扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg·m，国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg·m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。
  扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。
  在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。
  在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。   

●最大扭矩
  在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。
  当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。
  扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。
  尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一种趣味性交通工具，所以对油门的响应性要求极高。如果油门响应性过低，超过了人们习惯的水平，就会感到摩托车操纵性极差。对赛车来说，由于这是胜负的关键所在，所以要求更高。
  从结构上来看，曲轴的钮矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速才能驱动后轮。如果减速比为2的话，那么后轮得到的驱动扭矩就相应增加一倍。有关这部分内容请参见变速器的有关内容。   

●功率
  功率是发动机的一个重要参数。许多人可能并不了解这个词的含意，但在日常生活中都经常碰到这个术语。功率表示了发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。
  在摩托车行驶过程中，驾驶者拧动油门手柄，通过油门拉线控制化油器的节气阀开度，从而控制了进入气缸的混合气量，结果使驱动摩托车前进的扭矩发生变化。但是，只用扭矩一个参数来评价发动机的性能是不够的。这个原因也十分简单，因为扭矩的概念属于力的范围，由于扭矩使摩托车轮胎产生驱动力，驱使摩托车前进，在摩托车前进过程中，还会产生以下若干术语，即摩托车移动的距离、时间、速度等。
  从表面上看，扭矩的单位和物理书“功”的单位相同，但二者是二个完全不同的概念，请务必予以充分注意。对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关，对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。
  当把1kg重的物体举起1m高时，对该物体所做的功为1kg·lm。功的概念和时间无关，例如无论是用1秒还是用1小时完成上述工作，二者所做的功都是相同的；

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摩托车轮胎常识

摩托车最为重要和最易忽略的零件要数摩托车轮胎了，其直接影响到整车的操纵性能、驾驶舒适性、驾驶质量和整车安全性能等。

　　轮胎的结构

　　轮胎有2种基本结构：斜交线轮胎和子午线轮胎。根据安全常识可知，大多数巡航摩托车使用斜交线结构轮胎，而大多数运动摩托车则使用子午线结构轮胎；辐条式车轮轮胎需要有内胎，而铸造轮毂式车轮轮胎则无须使用内胎；斜交线结构轮胎轮廓较圆，同时轮胎胎侧较高；而子午线结构轮胎轮廓较平，同时轮胎胎侧较短。

　　斜交线轮胎胎冠下面的胎体帘布层由多层尼龙和人造丝叠交而成，其不同帘布层以相反角度拉伸轮胎而形成X形——斜交线结构轮胎命名的原由。有些轮胎会在帘布层顶端再增加一层带束层，其会沿着轮胎滚动方向运行。

　　在轮胎滚动过程中，其与地面接触的一小部分会在一刹那间变平，然后再弹回恢复到原来状态，其称为行驶面——其在轮胎行驶过程中重复着变平再弹回恢复到原来状态的变化，而轮胎这种持续的挠曲变形所产生的热对于轮胎的抓地性能非常有利，但如果过度的挠曲变形以至于产生过多的热则会降低轮胎抓地性能并加速轮胎损坏。

　　子午线轮胎帘布层方向和轮胎滚动方向垂直，其有利于降低轮胎挠曲变形产生的热从而使轮胎在运行过程中温度较低；由于子午线轮胎胎侧更易产生挠曲变形，因此轮胎轮廓较短。

　　子午线轮胎低外形结构表示其可以承载更多载荷，其较为适合于需要负载较大重量的乘客或行李的巡航摩托车；而斜交式轮胎则更能满足巡航摩托车悬挂和转弯性能的需求。鉴于此，您在购买摩托车轮胎前一定要确认其是否适用于您的摩托车。

　　对于斜交线式轮胎和子午线轮胎来说，其胎冠花纹沟槽设计根据轮胎潜在用途的不同而不同，轮胎胎冠上的沟槽设计主要用于将水从轮胎行驶面内排出。胎冠花纹沟槽越多，轮胎排水性能越好。通常巡航车和旅游车需要经常在雨水中行驶，因此其轮胎需要具有较高的排水性能；而运动摩托车不设计用于雨中行驶的功能，因此轮胎胎冠上花纹上的沟槽越少，轮胎与地面接触部分橡胶越多，就可以保证轮胎在干燥地面行驶时获得较大的牵引力。


　　如何正确选择轮胎？

　　耐磨性：
　　在选择一个轮胎时，其耐磨损性是一个重要的考虑因素。软材质轮胎可以获得较大牵引力，但其磨损很快；而硬材质轮胎损坏较慢，但其抓地性能较差。制造商在设计摩托车轮胎时通常考虑众多影响因素以使轮胎可以在抓地性能和可以行驶的里程之间获得一个最佳平衡点。
　　在摩托车轮胎的众多影响因素中最关键的要数摩托车驾驶者了。而轮胎气压不足是轮胎损坏的最重要的影响因素，由摩托车轮胎维修点的统计资料可以发现85%的轮胎损坏是因为轮胎气压不足而引起的，其不仅使摩托车驾驶更为危险，同时也使轮胎寿命降低20%~40%左右。因此在为轮胎充气时，最好按照轮胎制造商在轮胎胎侧上所标注的最大气压来充气，而不要根据摩托车制造商在摩托车使用说明书上所标注的最大气压来充气，这样才能使轮胎获得最佳的使用性能。
　　其次，不同的驾驶方式也会使轮胎产生不同的磨损。对于巡航摩托车来说，由于摩托车大部分的重量都落在后轮胎上，同时大多数驾驶者在行驶中更习惯于使用后制动来使后轮胎承载摩托车行驶所需要的大部分牵引力和制动力，因此其后轮胎通常磨损得较快；而对于激进狂野的摩托车驾驶者来说，其在转弯时通常制动较迟并使用前制动从而使其以较高的速度“冲进”拐角内，这样其前轮胎则需要承载更多的抓地性能和制动力，因此其前轮胎通常损坏得较快。
　　轮胎制造商通常将后轮胎胎冠花纹深度设计得大一点以使前后轮胎在差不多时间损坏。建议您在更换您的摩托车轮胎时最好同时更换前后轮胎以保证前后轮胎的牵引力均衡，此外，在更换您的摩托车轮胎时最好更换使用新的轮胎气嘴。

　　轮胎规格：
　　许多摩托车驾驶者喜欢给自己的摩托车装上一个更平更大的轮胎，其实际上并不是一个很好的方法。首先，轮胎的大小设计需要考虑到摩托车挡泥板和悬挂等零件的清洗能力，此外，摩托车制造商花费了大量时间设计和测试后选定的轮胎尺寸规格应该是最佳的，其应该最适用于您摩托车的悬挂系统。而随意地改变轮胎规格可能会起到相反的作用，其会影响摩托车的驾驶性能、操纵性能以至会导致摩托车驾驶的不安全性。
　　在轮胎花纹深度降低到1/32英寸时，请一定更换使用新的合格的轮胎。如果你的摩托车轮胎不幸被刺穿而漏气的话，那么最好更换使用新的轮胎。当然，如果轮胎刺穿地方是在胎冠中心的话，是可以修复的；但如果轮胎被刺穿地方是在胎侧附近的话，那么务必要更换使用新轮胎。

　　价格：
　　摩托车轮胎的价格通常比汽车轮胎价格要昂贵许多，对此，你可能会非常困惑。其原因很多：A. 摩托车轮胎的工程要求更严格，因为每平方英寸面积的摩托车轮胎行驶面比每平方英寸汽车轮胎行驶面相比：1. 产生的马力更多；2.在车辆转弯和制动时产生的应力更多；B. 摩托车轮胎大约有9种不同的组成成分.

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摩托车保养的内容(二级保养)

其主要内容如下：
(1)清除汽缸、汽缸盖、活塞、活塞环及排气管、消声器等部件的积炭，并清洗干净。
(2)检查汽缸、活塞、活塞环及连杆大小头磨损情况，检查汽缸压缩压力。
(3)清洗汽油箱及开关、化油器、空气滤清器等内的脏物，并用压缩空气吹各孔道，以保持其畅通。
(4)检查离合器和制动蹄摩擦片的磨损情况，根据磨损情况进行调整或更换。
(5)清洗检查方向柱和前、后减震器，按规定加注润滑油或润滑脂，并按规定加以调整。
(6)检查前、后轮辋的跳动量是否符合要求，必要时予以调整。前、后轮规格一致的摩托车，应互换前后轮。
(7)对全车操纵钢索加注润滑油保养，并检查其磨损情况，必要时应予以更换。
(8)检查发动机及变速器的润滑油质量，各齿轮和其他运动机件的磨损情况，根据需要进行清洗和润滑油。
(9)四冲程汽油机或二冲程分离润滑的汽油机，应清洗检查润滑油泵，按要求调整分离润滑油泵。
(10)检查清洗磁电机，更换直流电机的碳刷。装置电起动的发动机，应卸下起动电机进行清洗，并对其轴承加注润滑脂。
(11)检查全车照明、信号、指示灯的工作情况，并用软布擦净前照灯反射镜和散射玻璃的尘垢。
(12)检查并紧固全车外露件的螺栓和螺母。
(13)拆下蓄电池清除氧化物及尘垢，按规定检查电解液的比重和液位及电压，加注电解液并进行补充充电。
(14)四冲程汽油机的摩托车要检查气门的密封性并调整气门间隙。
(15)检查车架各焊缝的技术状况；向各注油孔加注润滑脂。

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汽油

摩托车用化油器式发动机所用的燃料主要是汽油，汽油是从石油中提炼得到的密度小，易于挥发的液体燃料。汽油由多种碳氢（CH） 化合物组成，其基本成分是85%的碳和15%的氢。碳和氢很容易与空气中的氧原诉结合，它们同氧化合的过程称为燃烧。氢与氧化合成水（H2O），碳与氧化合成一氧化碳（CO）或二氧化碳（CO2）


标准汽油

标准汽油是进行某项试验时规定采用的汽油 如国际标准ISO1585-82规定：做发动机净功率实验时，必须采用符合CEC规定的RF-01 A80号汽油。 CEC是欧洲油料协会Cordinated European Council on Fuel & Lubricant 的英文简写
用马达法测定汽油辛烷值时，需要两种已知辛烷值的汽油混合油 这种油也称为标准汽油
辛烷值

汽油的辛烷值通常用对比试验的方法来测定 其方法是在一台专用的可变压缩比的单缸试验发动机上，先用被测汽油作为原料，使发动机在一定条件下运转 试验中逐渐提高发动机的压缩比，直至试验发动机产生标准强度的爆震燃烧时为止。 然后在该压缩比下，换用由一定比例的异辛烷（一种抗暴震燃烧能力很强的碳氢化合物，规定其辛烷值为100）和正庚烷|（一种抗爆震燃烧能力极弱的碳氢化合物，规定其辛烷值为0）混合而成的标准燃料，使发动机在相同条件下运转，改变标准燃料中异辛烷和正庚烷的混合比例，直到单缸试验发动机也产生前述的标准强度的爆震燃烧为止。这最后一种标准燃料中异辛烷含量的百分数既为被测汽油的辛烷值。例如被测汽油与异辛烷含量为70%的标准燃料的试验结果相同，即认为该种汽油的辛烷值为70。国产汽油的牌号中的数字既表示该汽油的辛烷值，例如代号为RQ-80的汽油，其辛烷值不小于80。
汽油的使用指标

1 蒸发性    在发动机中，汽油只有先从液态蒸发成蒸气后才能在汽缸中燃烧。对于高速发动机，形成可燃混合气的时间很短，一般只有百分之几秒，因此，汽油蒸发性的好坏，对于所形成的混合气的质量影响很大。   汽油的蒸发性可通过燃烧的蒸馏试验来测定。将汽油加热，分别测定蒸发出10%  50%  90%馏分时的温度及终馏温度（分别为10%馏出温度  50%馏出温度 90%馏出温度及干点）

2  热值 燃料的热值是指1Kg 燃料完全燃烧后产生的热量。 汽油的热值约为44000kj/kg.
3 抗暴性  汽油的抗暴性是指汽油在发动机汽缸中燃烧时避免产生暴燃的能力，亦既抗自燃的能力，是汽油的一项主要指标