CG125 发动机噪音问题 简析 转帖

1973华子

近年来在国内市场上CG125类摩托车占有很大的比例，CG125类配气机构的特殊性与OHC摩托车发动机有许多本质的不同。CG125摩托车是本田公司设计成型较早的低档商务用车，其性能稳定，工作可靠是台湾和国内厂家大量生产的主要原因。如台湾省的光阳机车厂家大量生产的主要原因。如台湾省的光阳机车公司，祖国大陆的上易XF125系列、珠洚125系列、钱江QJ125、望江150系列等公司部分产品均采用CG125类发动机。台湾摩托车生产厂家的产品在以本田CG125为原型的基础上进行了很大的改进。把本田CG125有触点继电器点火系统改进为CDI无触点点火系统，使点火系统更加稳定、可靠。新开发了电启动、反冲启动兼用的启动系统。这些都使CG125类发动机性能有了很大的提高。但是这种下置凸轮轴、齿轮驱动方式OHV配气机构却没有进行多大改进，所以中高速配气机构噪声大是CG125类发动机致命的弱点。维修期内的CG125类配气机构异响故障难度大是众所周知的。如果维修人员不熟悉此类配气机构的工作原理和齿轮配合特点，很难达到预期维修效果，甚至出现新的异响故障。就AP157FM（CG125）发动机的磨合调试中出现的配气机构异响故障及其处理，以及售后服务、质量追踪的信息反馈，现将异响故障归纳为以下三类。
一、上摇臂异响。把缸头上配气部分异响故障归为上摇臂异响故障。其特点是异响声源从缸头发出。
　　1、怠速时无明显异响，加速和回油时有声音非常大的“哒哒”敲击声，声音钝哑而坚实。
　　造成此类上摇臂异响的原因非常复杂。也是国内各款CG125类发动机生产厂家致力攻克的顽障。下列原因均会造成上摇臂异响。首先是热膨胀量不一致。我们知道汽缸头部温度最高。其次是汽缸，由于CG125类发动机是通过推杆驱动上摇臂工作的，属于刚性传递。正是这样受冷却效果不一致。即推杆和上摇臂、下摇臂之间出现了热膨胀间隙，也就出现推杆和上摇臂那种钝哑的撞击声，而时规链驱动式OHC发动机配气机构能在高温负荷下有效地吸收这种气门组件往复运动时的冲击负荷和热膨胀间隙。这也是CG125类发动机在热车状态特别是高温高负荷状态下，气门间隙会自动变大的原因。上摇臂托座中心加工有偏差，即冷调气门时，气门无间隙，推杆却有明显游隙（注：并非推杆长度有误，更不是上下摇臂间距有偏差）。
2、有的像气门发出气门间隙太大那样的“嗒嗒”的清脆的撞击声。怠速时声音清脆有节奏，中高速时声音杂乱。上摇臂异响很容易被用户和维修人员怀疑为气门间隙太大所致。但调整气门间隙后却不能消除此异响。
　　造成上摇臂异响此类故障现象主要有下列因素。上摇臂轴向间隙太大，以及推杆往复运动不共面。给上摇臂一个轴向附加力矩，上摇臂来回窜动，即相向偏摇振动引起了第二类上摇臂异响。如要把上摇臂轴向间隙看作这种振动的振幅，为了抑制这种异响，当然是此间隙控制的越小越好。然而的厂家和他们提出的相关资料对此间隙标准不一致。有的资料介绍控制在0.06－0.11mm范围内，有的文献则要求控制在0.05－0.08mm范围内，而AP157FM（CG125）型发动机则要求控制在0.01－0.04mm范围内。维修期内的摩托车此间隙非常大的，达到维修极限值0.01mm以上时，可以进行分解上摇臂重新调整其轴向间隙进行维修。磨去上摇臂轴上调节螺母上的焊点，然后在台钳上固定，用12mm的套筒扳手拆卸，并用厚薄规检测其间隙，控制在0.01－0.04mm范围内。
如果没有厚薄规，可调整至无明显轴向间隙，但必须转动灵活为宜。调节好后必须重新焊接好调节螺母，再次检查间隙是否合适、摇臂转动是否灵活。同理上述措施可修复热膨胀抱死的上摇臂。只要保持润滑油清洁和供油充分，是不会出现因轴向间隙小而热膨胀抱死故障的。从我们的大量售后服务信息反馈情况和多次60小时连续耐久性测试表明，引起摇臂与轴之间缺润滑而热膨胀抱死的现象均是润滑油不清洁，上摇臂上的润滑油孔有毛刺拉伤了上摇臂轴等造成的。从未出现摇臂与托座端面抱死的现象。实际上此设计存在上摇臂的相向偏摇振动，也就是说摇臂工作中是会来回窜动的。只不过受多种因素的影响这种窜动较轻罢了。所以端面间隙小引起热膨胀抱死的现象可能性极小。事实上引起上摇臂异响的原因非常多，也非常复杂。如果推杆和下摇臂接点、上摇臂接触点三者的平面与汽缸垂线（面）不重合不平行，即不与上摇臂轴线垂直，那推杆的往复运动的面与上摇臂轴线呈小于90°夹角，就有一个附加力矩产生。另外如果下摇臂轴上的垫片磨损或下摇臂轴在紧固前未压装到位，下摇臂会来回窜动，推杆的往复运动就不共面。所以在维修时应注意这些问题，以免造成不必要的麻烦。
二、下摇臂异响，故障现象是有“哒哒”的响声，且异响声从汽缸下部发出，有间响、连响、不规则响，故障现象相当复杂，造成不下摇臂异响的原因非常多，现归纳出以下几项：
　　1、下摇臂轴间隙太大，凸轮轴向和径间隙太小。凸轮径向间隙应控制在0.03mm以下，如果此间隙达到维修极限值0.06mm，则维修更换。轴向间隙太大可选用合的垫片。维修时，一定要紧固好预昆螺栓，并检查轴向间隙是否合适。一般手感无明显的游隙为宜。
　　2、齿轮啮合因伤而发出一种杂乱而又吨哑的声音。主要原因是维修或装配时正时齿轮室内掉入定位销、垫片、断活塞环等异物，使齿严重受损。有的齿伤发出“嗒嗒”声音，主要原因是齿面有轻微的伤痕。维修时，视其情况是否更换、修复。
　　3、齿形不规则和齿轮节圆跳动超过0.04mm，都会引起下摇臂异响。由于啮合时不柔顺，不能有效地吸收往复运动配气组件的冲击负荷。节圆跳动量超差的凸轮主要是在加工时中心没找正，或镗削齿不规则，这种故障在装配正时凸轮时，推动凸轮会发现半边转动灵活轻松，半边阻滞沉重。修复时，可更换尺寸合适，跳动量小的齿轮。
　　4、凸轮与曲轴正时齿轮配合间隙太大，两齿面啮合相撞发出异响，用手顺着凸轮运转方向来回推动时，有非常大的游隙。这种异响怠速时一般很轻微，加速时从下摇臂处发出“哒哒”的无节奏响声。同时下摇臂轴处有强烈的震动感。维修期的摩托车，主要是两齿磨损，以及正时凸轮与磨损间隙达到了维修极限　0.06mm，新车主要是生产厂家选配凸轮有误。发动机生产厂家把凸轮与曲轴的选配分了许多级，都作为技术秘密而很少公开。对箱体两孔心距一定时凸轮与曲轴的配合会因选择的尺寸大小表现出哨声、正常、下摇臂异响三种状况。当气门异常运动时即气门的飞脱和共振，都会引起对下扬臂的冲击。CG125类发动机只有一个凸轮，它的形线在高速时显然不能控制进排气门的运动，它的桃尖部分是对称的，按有摇臂配气机构的凸轮形线，是会对凸轮和摇臂接触点的变化（即杠杆比变化）进行补偿形线设计，即凸轮形线是非对称的。这种凸轮形线是无法适合进气门工作状态的。所以这种对称凸轮形线的凸轮用在CG125上是折衷的办法，也是CG125发动机设计上的缺陷。我们应该看到本田公司设计CG125时，早已定位在功率、扭矩偏向中低速的低档商务用车，可以满足日常骑行的需要。
　　三、哨声的故障现象是从发动机左侧发出连续不断的呜呜哨叫声。常见于新车和更换凸轮或曲轴后的摩托车。此尖响声属于良性响声，可通过磨合自愈。
　　1、正时凸轮与曲轴正时齿轮配合太紧，啮合时咬紧齿根发出这种连续不断的呜呜叫声。当摩托车在它换凸轮和曲轴后出现的，主要原因是选配的凸轮、曲轴比原配尺寸大得多。选配时，应推动凸轮，凸轮转动灵活，既无沉重阻滞感，也无明显游隙即可。这种手感是长时间的接触所得经验。
　　2、凸轮轴不良和垫片太厚，使正时凸轮受压和箱体端面摩擦发出。声音连续不断但音频不高，可磨合自愈。
　　3、凸轮和凸轮轴因缺润滑油干摩擦发出呜呜的哨叫声。如果以前没有，在骑行中发现这种响声，且从左侧发出，则一定是因缺润滑，铜瓦被烧蚀干摩擦发出，需立即检修。
　　对于哨声和下摇臂异响，CG125新车如果有哨声相对好些。通过磨合自愈后，齿面接合会更加柔顺，CG125类摩托车达到标定寿命时，会出现下摇臂异响，下摇臂异响是恶性响声，用户难以接受，应尽力排除。发动机在使用中有哨声、正常、下摇臂异响三种声音转变关系。在维修中，特别是因桃形凸轮磨损需要换时，如果原正时凸轮的齿轮非学好，为避免出现哨声和下摇臂异响，可把凸轮分解，分解成齿轮和桃形凸轮两部分，只更换桃形凸轮，不更换原连接齿轮。齿轮驱动配气机构是一种精密度相当高的驱动方式，在国内市场上常见的有CBR250系列、VFR400R系列，但它们齿轮配合和分级非常精密的，远比国内CG125类发动机生产厂家凸轮曲轴配合的精度高。也可以说国内厂家检测，配合精度不高是新车出现这些故障的根本原因。有一点启示是CBR250R系列加油时也有一种轻微连续的哨声，所以个人认为用户不必刻意的认为CG125类轻微哨声是不正常的。
　　在维修CG125类摩托车配气机构异响故障时应熟悉CG125类发动朵配气机构异常故障。例如缸头上推杆的保持架，拆卸后变形，重新装上后和推杆干涉，在工作中会发出“喳喳”的异响，实际上在调气门间隙时，如查两气门调节螺钉调节高度相差太大，此时就会发现是保持架压住了推杆，导致此故障。又如在更换活塞环后，想多加一张缸缸（汽缸曲轴箱接合面处）来达到新环不撞缸肩发出异响的目的，但在CG125车上，这种方法会直接影响上下摇臂声音，因为它改变了下摇臂和凸轮的接触点，会导致摇臂异响。

东游

传说中的沙发，好帖学习了

殷成志

此人文笔甚好!

dyf4455

好帖子没，顶一下，有没有老白菜125的维修技术帖子？

huangjunye01

分析得很好，我的机子就是有这样的声音，学习了，就是不敢动手拆