True Adventure！黑科技的Honda CRF1000L的对手是谁？

会思考的猪

在这片广袤的中国大地上，越来越多的旅行爱好者开始选择骑摩托车来丈量世界，去远方寻找诗和田野。同时，也有越来越多的骑士们不再满足于公路两侧千篇一律的事物，他们想要逃离城市，远离人山人海的节日，带着帐篷和行李，在一望无际的自然里放空自己。因此，中外摩托车厂商们开始不断的把更多具有全地形功能的旅行车投入中国市场。Honda怎能错过这场战役。 CRF1000L自2014年米兰车展曝光原型车后,引起全世车迷们的极高兴趣，也是从那时起，中国车迷们热切期待这款车早日来到国内。现在，这一刻终于来临！

2016年11月12日，在Honda Dream Wing上海店，在几百车友和媒体记者的关注下，CRF1000L正式发布，公布售价：标准配置 MT版 售价163000元，而顶配DCT版则是180000元。专供欧美市场的连ABS都精简掉的乞丐版并未一同进入中国市场，大概是因为国人比较青睐ABS系统吧。


Honda CRF1000L Africa Twin是继承Africa Twin光荣的历史和Honda的精髓所打造的新一代冒险车，为了实现「True Adventure:真正的冒险」这个目标，也为了区分其他品牌“公路化ADV”的潮流，Honda研发中心采用全新设计，以现行的CRF越野耐力车系命名，将这台全新的冒险车定名为CRF1000L，越野性能不容小觑。


车型历史我就不再赘言了，一大堆公众号都说完了，简单介绍一下车身配置，咱们后面多整点干货。为了提升CRF1000L Africa Twin的操控性与越野性能，车身采用紧凑的引擎和轻量化设计，最低离地距为250mm，Showa 230mm长行程倒置前减震器，预载和回弹阻尼全段可调，具有很强的吸震能力，后单枪减震配合Pro-Link多连杆系统同样来自Showa品牌，同样全部可调。再配上前21寸后18寸钢丝轮圈总成，采用轻量化高强度材质，提高了越野路段的行走性能。油箱容量18.8升，续航里程400KM左右。全车整备重量为 232 公斤（MT版）、242 公斤（DCT 版）。坐垫部份可做高低调整，标准座高为870mm，可调整为850mm。如果你是长腿欧巴，Honda还提供更高的坐垫更换。


有些车迷认为CRF1000L的马力不够大，对比目前主流的ADV类车型动戳一百几十匹的马力，仿佛有点道理。乍一看95ps的最大输出功率和998cc的排气量并不相符，可是诸位首先要明白，新非双可不是一台披着探险车外衣的公路旅行车。对于CRF1000L而言，越野性能是第一诉求，当你奔跑在翻山越岭的旷野中，6000转/每分钟时就能完全涌现的最大扭矩 98 N.m将成为驾驶者最大的底气，同时95ps马力也仅需7500转/每分钟时便能迸发。


这是一部极度重视中低转速区间发力的引擎，我们知道，通常如此设定的发动机都会非常耐用，10:1的较低压缩比代表着此车对油品并无太高要求。您再看看那些离开高标号汽油就要哮喘的大功率“拉力车”，它们不能简单一概而论。对于未知的越野路况来讲，发动机一定要坚固耐用，马力够用就好，扭矩越大才越爽，过于强横的马力只会增加危险性。换到汽车圈子举例，穿越爱好者们绝不会用陆巡和卡宴比0-400米加速，车神舒马赫也不会开着F1去爬山。


以Honda的技术储备，倘若想把这部引擎的马力提高到120ps并不难，一台小小的450单缸机都能达近60ps，何况公升级呢？唯一的原因是Honda没有打算加入这场马力大战。不同的用途搭配不同的动力特性，这是一切机动车辆设计的前提。


同样的，当有人问起为啥CRF1000L没有使用轴传动和真空胎时，我也只能说，在「True Adventure」这件事情上，轴传动和真空胎都不靠谱——一个太大太重，而另一个太脆弱。轴传动损耗动力的劣势我们不再赘言，朋友们不妨参考一下各类越野拉力赛事中有哪位摩托车手是使用真空胎的？最近十年达喀尔拉力赛和BAJA拉力赛里你见到轴传动的两轮摩托车没有？


在公路和一些砂石路上真空胎当然是可靠的，而进入残酷的自然环境里，轮圈一旦受撞变形就会漏气的缺点变成致命因素。额，什么？你说你会用石头把变形的部分敲回去——恩你很有才你棒棒哒，我预祝你成功哈！本人骑同样带内胎的F800GS近四年时间，烂路无数，前轮铝圈也曾在艰苦卓绝的环境里颠成椭圆，但是依然完成目标。出远门的时候随车带一套内胎即可，完全不担心。还有，在特殊路段需要给轮胎放气增加摩擦力的时候，真空胎还有脱胎的风险呢。


所以，如果你酷爱大马力、轴传动和真空胎，喜欢在公路上卖骚还需要一个看上去很拉力的外表，又不想加入烂大街的水鸟军团，那么Honda能够满足你的要求， 马力高达130ps的VFR1200X Crosstourer将兑现你的全部诉求。预测该车型也会被Honda官方引入中国市场。那时，在豪华的重型探险车型版块里，Honda将和BMW等一干欧系品牌打的不亦乐乎。


哦对了，有朋友问我DCT系统在发动机右侧凸出来那一块，看上去很容易摔坏啊，敢买吗？答案很简单，首先你可以选择标准版CRF1000L，那样的话就恢复成最原始的换挡机构，没有了DCT部分当然也就没了顾虑。其次，目前各大改装品牌厂商都为新非双提供了大量的防护类加强配件，车主们任意选择各种升级件即可。话说，如果发动机右侧凸出那么一点你都怕到不行，那么各种拳击手发动机的水鸟车主们怎么办？他们可是一左一右分别多出一个缸头来啊？！说一句废话：到底谁的机体更容易撞坏呢？

标准版CRF1000L发动机透视图


DCT版CRF1000L发动机透视图


BMW “水鸟” 发动机透视图



为了给大家一个更加直观的感受，特别做了下面这张图供参考，左边是MT版，右边是DCT版。是多花一点钱换个一劳永逸的舒服，还是省点钱保留原始的操作快感，随心随缘。



谈到DCT变速箱，就不得不面对自动变速系统和传统人工换挡的战争。先打个岔，我们看看汽车市场的变化。早几年，他们说手动挡的有换挡乐趣，手动挡的省油，手动挡的便宜不爱坏纵然坏了也好修，自动挡的又贵又娇气坏了就报废了！于是，在他们的念念有词中，大部分人都开着手动挡的车。后来大家慢慢发现，手动挡的所谓驾驶乐趣被拥堵的城市路况完全摧毁，而且特么的一点也不省油，新手们手忙脚乱的三脚猫技术更加毁车，并且自动挡也并没有“传说中的”那么不靠谱，于是，更多人倾向于选择自动挡的汽车。比如说我吧，除了前两次买了MT，后面三次都是CVT和6AT。


在中国市场，Honda推出了MT版和DCT版的新非双，保守和时髦任君选择，选择权在买家手中，由老鸟和菜鸟的经验和观念决定。友情提醒MT标准版车型不具备“G点功能”哦。此外还有一款标准版车型，连ABS系统也未搭载，目标人群是那群技术超群的纯技术流穿越大仙儿，并未在中国市场推出。

CRF1000L的双离合变速箱提供标准手动模式和两种不同的自动模式，D模式会以经济性和舒适性为主，S模式则会提供更运动的换挡节奏。新增了扭力控制系统，提供了一个"G"开关，在越野路况下，打开这个开关会进一步减少离合器打滑状态让动力传递更加迅速；关闭这个开关，离合器则会恢复正常的换挡速度更加柔顺。此外这套双离合变速器系统还加入了更多的传感器监视车子的运行状态，当车辆处于上坡状态时，变速箱会推迟换挡时机保证足够的动力；当车子处于下坡状态时也会尽可能保持低档高转速行驶，充分利用发动机制动。


在城市中，自动换挡的优势不言而喻；而在复杂的越野环境下，车手们不再需要刻意的注意档位匹配，把那些琐碎交给电脑，驾驶者只要专心看着前方的路面即可。骑过越野车的朋友们都知道，站立骑行时最担心的莫过于一脚换挡而当时恰巧很颠簸，稍不注意就可能人仰马翻。冒险车型虽然现在非常流行，但大部分买家可能都对长距离穿越没什么兴趣，又或者是经验与技术不足。这时候DCT变速箱由于降低了对车手的技术要求，宽容度更高。就算是对于那些拥有很好的越野骑行技巧的车主来说，DCT变速箱也有助于让他们减少在换档方面的分心。退一步说，尽管处于电脑控制档位切换的状态下，车主仍然随时可以手动介入——通过手把开关上的按钮来变换档位，新非双被设计成自动模式下也可直接手动换挡，车手只需动一下手指头即可。


作为全球第一款搭载DCT双离合器自动变速箱的拉力车，又是一款天生越野健将的车型，CRF1000L承受的压力之大也理所应当。但是请注意，一贯以稳健可靠著称的Honda既然敢于推出这样一辆新车，自然就对技术和质量都有足够的自信心。在整车研发和验证期间，新非双到底经历了多少残酷的考验，我们不得而知，只能想象。平心而论，我建议大家放下猜疑，玩家们能想到的困难，厂方会比我们想的更多更全，没有金刚钻谁碰瓷器活呢？

轮下是满眼坎坷，眼前是无尽的美景，CRF1000L的出现为我们提供了最好的可能。


随着CRF1000L的正式发布，悄无声息之间，Honda似乎正在下着一盘很大的棋，形势越来越清晰。4月份在北京发布了CB500X和NC750X，10月份在重庆摩博会发布了CB190X。如今来到11月，Honda终于在上海发布CRF1000L。其实在4月和10月的那两次发布现场，我都看到了新非双的身影，不过官方当时表示只做展示并不发售。目前Honda在北京、上海和成都建立了三家4S店，广东马上要开第四家，至此东南西北四角战略初步达成。

现在看来，这盘棋的手法Honda方面早已经胸有成竹，时间节点没准儿去年就计划妥当。无论是轻量级的CB190X，还是入门级的CB500X，以及中量级NC750X，全部都是多功能的跨界车种，它们并不具备强大的Off-Road能力，顶多跑跑土路而已。Honda当然洞穿一切，新非双的到来便是打响反击战的信号弹，前面都是铺垫。所以你看，人家坐拥丰富的产品线，摩旅玩家们只需要根据自己的需求去买车就好，开开心心的掏钱，轻轻松松的出发。无论你是否会选择CRF1000L，至少有一件事我们可以达成共识——“本田品质”已经无需更多解释。



2017年，一场日欧高端拉力车大战的好戏就会上演，暗黑科技加身的CRF1000L，无数人心中高大上的BMW，一贯野驴脾气的KTM，谁主沉浮？

sbl999

沙发~国内同样类型的只有1190R版和F800GS，可惜一个压缩比太高，另一个不够存粹，非双还是很强大的

铁马萧萧

本田这是让人衣带渐宽欲仙欲死啊

会思考的猪

sbl999 发表于 2016-11-13 11:32
沙发~国内同样类型的只有1190R版和F800GS，可惜一个压缩比太高，另一个不够存粹，非双还是很强大的

但是它们都敌不过 蓝天白云螺旋桨的标志啊，哈哈哈哈

天龙扒裤

我想说，CRF最初的对手是800GS，对，你大败了你的对手！价格完全秒杀你的对手！所以你自抬身价，估摸着忽悠一个是一个！正如你的NC750系列，硬件连versys650都不如，却忽悠对比800GS！销售不能靠忽悠，销量说明了一切！！！赞我们理智+睿智的消费者

会思考的猪

天龙扒裤 发表于 2016-11-22 01:41
我想说，CRF最初的对手是800GS，对，你大败了你的对手！价格完全秒杀你的对手！所以你自抬身价，估摸着忽悠 ...

在美国，CRF1000L的价格和F800GS几乎一样。

在中国，1台日本进口来的CRF和1台泰国进口来的800 ，税率差别相当大啊

这才是倒置价格不同的原因，现在你懂了吗？

NC750的对手是F700GS，从来没有跟800比过，如果有，也是神经病。

会思考的猪

CRF1000L因为是日本生产，所以到中国的综合税率超过45%，这还不算各种运费和杂费。

泰国输入的光是在税费这个环节上就赚了大便宜了。

会思考的猪

天龙扒裤 发表于 2016-11-22 01:41
我想说，CRF最初的对手是800GS，对，你大败了你的对手！价格完全秒杀你的对手！所以你自抬身价，估摸着忽悠 ...

你知道在没有泰国组装版F800GS的时候，从德国原厂进口的时候，这个车的售价从最初的18W多到16W多啊。。。。。同样是因为税率不同啊。。

天龙扒裤

会思考的猪 发表于 2016-11-22 03:19
你知道在没有泰国组装版F800GS的时候，从德国原厂进口的时候，这个车的售价从最初的18W多到16W多啊。。。 ...

谢谢科普！我其实也是CRF的潜在用户，目前坐骑VERSYS650，不喜欢水鸟傻大粗和1190的暴躁，因为真正的长途根本不实用！但是价格，价格，价格！目前先用现在的车，哪天CRF<13再考虑。再次谢谢

天龙扒裤

会思考的猪 发表于 2016-11-22 03:19
你知道在没有泰国组装版F800GS的时候，从德国原厂进口的时候，这个车的售价从最初的18W多到16W多啊。。。 ...

另外，我不会考虑什么税费！我只会考虑商品的价格和价值，因为那才是我要实实在在掏出来的钱！如果CRF目前定价12-14，销量必须井喷！

会思考的猪

天龙扒裤 发表于 2016-11-24 03:01
另外，我不会考虑什么税费！我只会考虑商品的价格和价值，因为那才是我要实实在在掏出来的钱！如果CRF目 ...

你不考虑税率

但是市场经济和税赋成本决定价格

你知道VERSYS650在美国只要6W多人民币吧，到了中国就变成多少钱了呢？

你知道一个1200GS 在美国才11-12W吗，到了中国又是多少呢？顶配车型，中国售价比美国高10W人民币以上，这就是现实。

难道中国人比美国人工资高吗？

会思考的猪

一个吉普牧马人在美国就卖一个大众朗逸的价格

现在你说你非要用朗逸的钱在中国买牧马人，那么不好意思啊，这个事情永远不可能

除非天朝把进口关税给砍了。。。

空白叶

价格因素太大了。。这车好是好钱太贵，F800GS现在折后10万左右。。性价比不错。

会思考的猪

空白叶 发表于 2016-11-27 11:57
价格因素太大了。。这车好是好钱太贵，F800GS现在折后10万左右。。性价比不错。

问你个问题

你买F800GS了没？

英菲尼迪FX

你好，我是新手，也看好拉力，就是本田非洲双缸DCT版本的，有几个问题想请教，望您在闲暇的时候给解答一下，先谢谢。首先就是欧版和现在国内大贸版本动力区别，好像欧版的在70KW，而大贸版本在62KW，是这样吗？再就是排气管出口不一样，欧版上两个口都一样的，而大贸版本是一大一小，对吗？我在网上搜了许久也没有找到结果，想知道就是，如果功率稍大还是看好欧版的，你认为如何选择？