幻影RS150改装车

宝贝虎

“要不这样吧，找个人多的平台发个帖子看看大家说法，是没经过压缩的燃烧室体积测量出来的压缩比与经过压缩后测量得到的压缩比，哪个更接近真实的压缩比值......并复制我们讨论的内容和百度压缩比的概念图片，得到大家的认可才是关键”

找平台没问题啊，大家认可也没问题啊。压缩比概念图有点多余，不懂的人一下还是不懂，懂的人没有必要看。

容积测定方法:

1、压缩比=BDC气缸内容积/TDC燃烧室容积；
2、BDC容积=活塞扫气容积+TDC燃烧室容积；
     活塞扫气容积=排气量
3、综上可知：
           压缩比=[排气量+TDC燃烧室容积]/TDC燃烧室容积；
4、按CBF150改装后12.2压缩比计算：
           12.2=[149.2+TDC燃烧室容积]/TDC燃烧室容积
     求解：TDC燃烧室容积=149.2/11.2=13.32ml

把活塞转到上止点，向火花塞孔滴入5w润滑油，一直到液体充满燃烧室，与火花塞孔下表面齐平，看滴入润滑油的总容积就知道了。

沙夏

宝贝虎 发表于 2013-5-19 16:15 “要不这样吧，找个人多的平台发个帖子看看大家说法，是没经过压缩的燃烧室体积测量出来的压缩比与经过压缩 ...

其实你早可以这样反驳我：下止点没压缩的气体，经过压缩后，除了细微瞬间的遗漏后气体的体积还是那么多，只是密度变而已，导致高压状态下的气体的体积以沿着燃烧室的性状存在，不管压没压缩上止点燃烧室的容积还是那么大，气体被压缩后在里面气体体积还是燃烧室的容积，例如一个大气球，你把它的空气压到一个1.25L可乐瓶，那么它的体积就是1.25L…… 的确误解你的容器压缩比解说了，在交流中误解是比较常见的，就如你之前为什么不理解转速可以达到13000也不爆缸的原因一样 因为是第一次改装，且为压缩比所以第一次用到测量的方法，且不是专业的，只是个爱好，现在的工作是开了一家烟酒店，改装追求的是一种个性化的娱乐方式，为生活中附加的东西

沙夏

      还是我来分析我们两个的因素吧，按理论你的压缩比方法是个理论的值，从能量或功来说却不能精确反应发动机压缩情况，这个需要物理和化学去解释，同样用我常用且车迷容易理解的举例方法解释一下，10升的气体，我打算把它装在容器为1升的可乐里，压缩情况可以10:1，但是真正装的时候有漏气，导致真正进去的气体量小于10，就如上楼说的燃烧室容积是不变，无论你压不压缩，到上止点的的气体容积都是这样，你的方法的确没有错，同样我的也不能精确算出压缩比，只能了解气体被压缩的情况，说说我们的缺点，你的的确是下止点与上止点容积之比，不管按照什么理论都是正确的，即使是这边压缩那边微部漏气，发动机容器的压缩比也是这样，容积和体积两种概念，并不是容器压缩比是这样，里面气体压缩比就是这样，发动机容器压缩比的确没错，可以用你的方法准确测出，但是实际工作情况，容器里的气体的压缩情况如何呢，

       我还是用分子运动形式举例来分析吧，这也是我帖子常用的方法，让广大车迷通俗易懂，常压下下止点时候可以容油气混合分子数量1000个，只是例子数据，压缩后由于泄露，只有950个分子能保持在燃烧室内被压缩，如果把这950个分子，退一步放回常压的下止点缸里，是小于下止点缸所能容积，（但是你测量的“容器压缩比”的确没错，理论压缩比的确是这样，前提必须全密闭容器）实际为950个分子被压缩，不是1000个，所以真实气体压缩比是按照950计算，容器压缩比是按照1000计算，如果活塞间隙大点呢，刚好你用液体填充时候因液体分子大短不被腻出测量的容积，实际压缩后可能只有900个分子被压缩，常压下，上下止点的容器容积的确是那么多，但是上止点高压下，却不是理论上的1000分子被压缩，越是密闭的容器就越接近容器的压缩比值，

      夸张的说，你气筒一边打气，一边漏气，你也能说实际压缩比是这样吗?不能，如果把漏气间隙缩小到用液体测量不出，气体还是能漏出就不能用容器压缩比看做就是气体的真实压缩比值，所以我说是理论值，为容器的压缩比，下止点时的体积包括因压缩时候泄露的体积和依然能大量存在在燃烧室的体积，而你的计算为容积的体积，忽略了腻出的体积，导致你计算出来的压缩比值都很高，容器压缩比和气体体积压缩比是两个概念，容器密封效果越好气体压缩情况就越接近真实的容器压缩比，因为没有分子腻出，气体完完全全的被压缩比，理想状态下，要不然就像测量漏气的打气筒，用润滑油看似不漏的，打出来的气体压力就是小于容器的压缩比，因为有一部分气体腻出，A依旧被压缩到上面的体积，B泄露的体积，C燃烧室体积，你的测试方法为A+B/C，越密闭的容器，B泄露量就越小，就越接近容器的理论压缩比，你几乎排除了B泄露情况，所以得到的是容器压缩比，理论概念值，所以高，有出现14以上的压缩比现象

容器压缩比理论和真实气体压缩比两种概念，不是完全密闭理想条件下，不能等同

一开始就说了，为理论值

沙夏

请发表你的观点……

钞票的诱惑

沙夏 发表于 2013-5-19 09:46
夸奖了，只改过一部车呢，只是思维方式与知识结构的不同，就这部车的各种测试次数一起不下于100次，所以即 ...

对于我来说，做发动机的改装难于上青天。

宝贝虎

沙夏 发表于 2013-5-20 10:09
还是我来分析我们两个的因素吧，按理论你的压缩比方法是个理论的值，从能量或功来说却不能精确反应发 ...

你错了,气缸的分子不是1000,也不是900,而是一个变化的值,由充填效率和泄漏速率决定.

泄漏是不可避免的,并且状态良好的车子,泄漏都低至可忽略的水平,所以只需要考虑充填效率。

充填效率主要是凸轮轴决定的,不同的转速,不同的节气门开度,充气效率是不定的.所以气缸里面有多少空气也不一定.你能理解最好,不理解我也不想一直重复讲解了.

除了凸轮轴之外，排气回压、进气歧管谐振波都影响气缸充填效率，气缸里有多少分子是要定量定工况分析的，不能靠猜，而容积法是个万变不离其宗的办法，这就是为什么容积法举世通用，包括WSBK、JSB、AMA、CSBK。

你一直强调你的方法接近真实工况，那么提醒你一下，混和气点燃后活塞环的背压极大，使气环紧密贴合气缸，泄漏速率会大幅下降，你测缸压没装火花塞的吧？测出的缸压能代表真实工况吗？

最后贴出你说的KP150来，去年CRRC山东站：





下面的蓝色KP150是我改的：

拆大支架，大灯、尾灯


下面图中的红色22号车就是我的车。

沙夏

宝贝虎 发表于 2013-5-20 23:29 你错了,气缸的分子不是1000,也不是900,而是一个变化的值,由充填效率和泄漏速率决定. 泄漏是不可避免的 ...

哎，你真是不懂泄露体积，用容器压缩比代表真实的气体压缩情况，下止点的容积体积是A＋B，一部分体积通过活塞被压缩到燃烧室，B这部分为压缩后的泄露量，实际气体被压缩比的是A/C，因为泄露的体积没有被压缩比，你要想清楚，打气筒例子，

还有1000个分子例子，只是举例的数据，让车迷更容易理解，你也拿1000说事，废话，分子有可能那么少吗？ 都说了你那测量的是容器的压缩比理论值，是高于真实气体压缩情况，越是密闭容器就越能接近理论值，活塞和气门是密闭的吗，没压缩前是那么多气体，压缩后你以为那些气体全部为压缩吗？你把压缩后的气体再次放回到压缩前看看还是不是原来那个气体量，

就如你用测量的润滑油去测量多处漏气打气筒，只不过那些漏气的缝隙小到润滑油检测不出，然后你堵住气嘴用力打，润滑油分子检查不出的地方，在高压下细小的空气分子到处腻出，也就是打气筒到处漏气，实际压缩的气体只有百分之80，你也说你测量出来容器压缩比是最准确最能真实反应气体在缸里面的压缩情况的吗？ 你的测量方法只是测量容器的压缩比，理论值，往往都会高于真实值，你也说达到13是痴人做梦，告诉你，加了竞技活塞且降低中缸2.0mm，用你的方法得到压缩比轻易超过14，一个竞技活塞和用原厂降低了1.6mm中缸相近……

最后不想浪费时间说那么多，一开始就说为理论值，用你的话说“我对你在改装中对微小因素的思考能力上”已经没有什么怀疑了，从最开始的爆缸，到轮胎减重1KG，再到压缩比，居然用容器的理论压缩比说为是最能反应真实的气体压缩比情况……

沙夏

如果你发现我没有再回复，或者呵呵，谢谢代替，就说明已退出这种伤和气的争论，望能理解

沙夏

例如10升的气体，用标有10刻度的活塞容器将它进行压缩，当活塞从10刻度压缩到1刻度时候，由于活塞之间的间隙导致泄露实际上只有9.5升的体积被压到1刻度里，国际标准气压力测量，只为9.5个大气压，按容器设计的压缩比应该是10呀，实际因一部分气体泄露没被压缩，真实压缩情况只为9.5升，的例子说明道理，容器越密闭，泄露就越少，被压缩的气体就越接近理论值10升，希望车迷能区分容器设计压缩比和真实工作中气体压缩比例的关系，设计和实际是存在差异的

宝贝虎

沙夏 发表于 2013-5-21 04:49
例如10升的气体，用标有10刻度的活塞容器将它进行压缩，当活塞从10刻度压缩到1刻度时候，由于活塞之间的间隙 ...

用1秒时间从10压到1泄露多少? 至少泄露60%!
用千分之1秒从10压到1泄露多少? 5%不到!
照你的说法,你的车子是变压缩比的吧? 还自诩"最接近真实"，原厂公布的压缩比数据怎么来的，你不妨说说啊！

沙夏

宝贝虎 发表于 2013-5-21 08:54 用1秒时间从10压到1泄露多少? 至少泄露60%! 用千分之1秒从10压到1泄露多少? 5%不到! 照你的说法,你的车 ...

我并没有说过我的就为准确的真实值，只说你的为理论值，为设计容器的压缩比，难道你就不知道你计算出来的比实际的压缩比高吗，要我亲自把竞技活塞加工给你测试轻松超过14才相信吗，既然你也知道泄露，为什么真实压缩中没有考虑，即是用你认为的泄露量为百分之5例子，也能从之前你说的轻易上12.2降到11.6左右，用你的话都能反驳你自己说的论点，再次说到1秒/千分之1秒压缩时间，你的连压缩都没有，尽看做没有泄漏量得到的12.2，你都知道实际出现泄漏量了，还用容器压缩比来说，其次你也说达到真实13压缩比就极限了，但是你测量的轻易从9.2超过12.2，你试试用一个2mm木板，模拟高凸活塞加在活塞上顶面，油泥也行：类似我加工竞技活塞，你测试看看超过自己说的13压缩比不，自己反驳自己说的都能成立

宝贝虎

沙夏 发表于 2013-5-21 10:31
我并没有说过我的就为准确的真实值，只说你的为理论值，为设计容器的压缩比，难道你就不知道你计算出来的比 ...

难道你不知道你测试的压缩压力小于实际工作压力么?
超过14的压缩比?别堆焊活塞,拿个出来看看!
最后再问一次,厂家公布的压缩比怎么来的!

沙夏

宝贝虎 发表于 2013-5-21 11:11 难道你不知道你测试的压缩压力小于实际工作压力么? 超过14的压缩比?别堆焊活塞,拿个出来看看! 最后再问 ...

你是承认你的方法是理想值了吗，不要你的方法都没解决就说厂家的方法来说，厂家的公式比我们复杂的多，考虑的因素比我们要多得多，而不是简单的设计容器压缩比，你以为宝马工程师也是和你一样不考虑实际压缩后的变化量是不，直接用容器压缩比写出来是不？

还有你没竞技活塞，可以依照模拟一个大体测量检验下压缩比，你叫我拿一个焊堆活塞给你看……

不要用，一直追加问厂家的压缩比怎么计算的问题把你的问题给转移了，说不出就是你的准确是吧，就是我没话说对吧，掩饰自己测试的误差，这种反驳的方式是辩论赛最常见？就如同我就问你一个问你，你的压缩比比值有没有考虑实际压缩后因泄露没有被压缩的气体体积了吗？回答我，有还是没有？ 自己都说了泄露可能为百分之5，然后一直还是认为没有考虑泄露的是真实的，从最开始回复你就说你没有考虑泄露量，为理论值，到现在都没有正面回答我，我用刚你问我的方式问你，你考虑了实际压缩中因泄露的气体没有被压缩了没有，其他不想和你扯那么多，最后问你一次，有还是没有（考虑）？请回答我从一开始就提出来的问题

宝贝虎

沙夏 发表于 2013-5-21 17:38
你是承认你的方法是理想值了吗，不要你的方法都没解决就说厂家的方法来说，厂家的公式比我们复杂的多， ...

我终于发现你是个奇葩了的,连压缩比怎么计算都不懂还敢夸夸其谈改装呢!
"厂家的公式比我们复杂的多，考虑的因素比我们要多得多，而不是简单的设计容器压缩比，你以为宝马工程师也是和你一样不考虑实际压缩后的变化量是不，直接用容器压缩比写出来是不？"
这是你的原话,除你之外,全世界的内燃机厂商都用同一个公式计算压缩比,全世界只有你一个人例外,你太牛了!

这是厂家的计算方法:

与我贴在164楼的公式完全一致:
1、压缩比=BDC气缸内容积/TDC燃烧室容积；
2、BDC容积=活塞扫气容积+TDC燃烧室容积；
     活塞扫气容积=排气量
3、综上可知：
           压缩比=[排气量+TDC燃烧室容积]/TDC燃烧室容积；

真是不好意思,宝马和我的计算方法是否一致,我先不说了,至少给你看的资料已经证实铃木的计算方法和我一致！

沙夏

你理解厂家得到压缩比的方法，就是一个公式，真以为我不懂，你的观点只要理解一个公式就是知道所有真实气体压缩情况，太肤浅了，一个公式解决所有压缩的问题吗，要了解这个公式百度一堆，为了简便，才把缸压缩的形式看做完全封闭的容器，你能说一边压缩一边漏气的容器里和几乎不漏的容器，两种情况容器里的气体压缩情况一样吗？那这样只要不管什么容器泄露量为多少，只要符合这个公式的里面的气体真实压缩情况都是一样的吗？

公式全世界都是用这个公式，问题是怎样用，这是理论值，发动机设计压缩比是这样，前面例子也说了，容器压缩比为10:1，真实气体只有9.5升被压缩，把这被压缩的气体排出的量测量体积，只有9.5升，真实工作中排气量，

我之前为什么不回答你，就是因为说了你就拿这个说事，而避开没有考虑真实压缩泄露的情况，公式全世界都用，包括我，气体被压缩后再排出来量，你以为是底面积乘以高呀，为了方便计算，把缸看做完全密闭理想密闭状态下，扫过的容积和排出量相等，你之前说10升的气体压到1刻度后，有可能泄露百分之5，那么把它排出来测量体积看看是否和之前的体积相等，那是为了方便教学，计算，让常人更加容易理解，才看似为理想状态下，物理很多公式都是这样，你的方法为理论值……

还有之前为什么不急着回答你的问题，就是找出你方法的漏洞先，再帮你分析原因并找出，现在可以回答你了：世界很多顶级汽车制造商，计算压缩比，都是用计算机建立好发动机模型，用极其复杂的软件模拟发动机真实运行情况，包括发动机里温度变化情况，磨察情况，各部分受力情况，能量损失情况，活塞速率，气体各时刻的流量情况等等都能反应出来，通过软件了解压缩那时刻，有多少真实气体被压缩到燃烧室，利用建立发动机模型通过软件计算出来的，这就是一款发动机的设计研发