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本帖最后由 夏萌鳄鱼先生 于 2013-4-29 10:23 编辑
各位车友们，大家新年好{:soso_e142:}
祝大家在新年的一年，自己和家人都身体健康！事业顺利，玩车开心！{:soso_e142:}
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鳄鱼现在这里先和大家说声抱歉。因为这次我的翻译不能一次全部完成了。九辆公升车的详细评测，工作量实在是太大。我会用连载的方式更新完，一次更新一辆到两辆车的评测。放心，不会挖坑不填的，而且我会尽快翻译完的，兄弟们相信我的人品。
真心不想让大家等的，再次说声抱歉！
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感谢车友siva5 给我推荐斗车这个主题，你选的文章我没有用上，因为那个网站的评测过于趋向于赛道，可能对国内大多数跑公路的车友帮助不大，谢谢了{:soso_e142:}
大家以后有什么好的主题也可以告诉我，我会尽力做更多大家需要的翻译
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最近在忙的另外一个翻译是关于动力司令的安装和使用方法的。希望对大家有帮助
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前天在论坛里看到宝贝虎的自传帖子，真心觉得很好，老虎这丰富的机械知识让我自愧不如啊。这是个老帖子了，估计很多摩托吧的新朋友也和我一样没有看过，强烈推荐大家看一下。
帖子的链接：机油启示录--我的机车回忆 一
http://bbs.moto8.com/thread-95128-1-1.html
闲话不说了，大家看评测吧。
2012 超级摩托车斗车评测 （街道篇） 作者：Justin Dawes 译者：夏萌鳄鱼先生 本文翻译自MOTORCYCLEUSA网站，一切版权归原作者所有，此翻译版本仅供网友分享，绝非商业用途 超级摩托车（Superbike）是摩托车世界里的巅峰--就如同战矛上的尖端。这些无排量限制的运动摩托车被制造商们装上了所有最新的科技，目的只有一个：带来两轮机器中最让人印象深刻性能体验。它们拥有近乎疯狂的动力重量比，操控性能高于99%的购买这些怪兽的驾驶者的驾驶技巧（这句支持了我以前的一个观点，大部分人是不能驾驭公升车的，新手更不行。适合自己的车才是最好的车，新手们不要冲动了）。但骑士们永远不会满足，制造商也就永远不会停下开发的脚步。虽然不同厂商，不同品牌的产品开发周期不同，但制造出终极运动摩托车的目标始终如一。在如此竞争激烈的世界，就算是去年最热的车型可能今年就会被超越。 面对如此多的选择，你是否感到迷茫？这就到了你忠实的仆人Motorcycle USA为你服务的时候了。为了读者，我们不顾劳累，长时间的驾驶和测试这些机器；在骑乘和性能测试之后，我们讨论细节争取找到最佳的观点。所有的努力和汗水都是为了一个目的：找出最好的超级摩托车。 本年度超级摩托车斗车测试，我们选择了8大厂商的9辆顶配公升车。这是迄今为止我们做过最大的实车测试之一。沿用前几年的惯例，我们将分赛道和街道两个部分进行测试。首先进行的是街道测试，赛道测试会在几周之后开始。 2012年，我们拥有一个杜卡迪的全新车型，部分改造过的本田，铃木，雅马哈和BMW。细微升级的KTM和去年遗留下来没有任何改变的川崎。阿普利亚这次加入了这次评测，带来全新升级过的赛车。而最晚进入超级摩托车世界的两个竞争者，Eric buell Racing 1190RS和阿古斯塔F4R这次都没有参加街道测试，两辆中的一辆可能会出现在赛道斗车当中。 去年，BMW在超级摩托车斗车测试中获得了第二次胜利。拥有这样一个傲人记录，巴伐利亚的工程师就算选择吃老本，依然会在今年表现良好。今年，S1000RR没有被完全的重新设计，但也获得了一定的升级，包括几个喷油系统设定的调整和底盘的改变。升级目的是为了让驾驶这辆怪兽变得更简单。当你是冠军的时候，最好不要躺在功劳簿上吃老本。显然，宝马懂得这个道理。
 毫无疑问的，2012年最为人津津乐道和最被期待的超级摩托车是杜卡迪1199Panigale S.拥有全新的短冲程发动机和单体式铝合金框架，Panigale注定会震动公升车的格局。去年，杜卡迪1198在街道测试上表现不佳，我们期待同样的事情今年不会再次发生。
 铃木GSX-R1000已经成为赛道上和赛道下都极度成功的超级跑车之一。尽管已经三年没有任何改变，它在2011的评测中依旧表现良好。今年，铃木给这个Gixxer车型中的大哥做了一个全面的升级，包括：新的活塞，凸轮轴和ECU设定。让人惊讶的是，铃木依旧忘记了在它的旗帜运动型摩托车上安装牵引力控制系统。
本田CBR1000RR是另外一个性能强劲的机器。虽然上一代表现良好，但本田依旧对它进行了升级。2012年，Big Red（本田）重新设置了CBR的ECU，选用更符合空气动力学的车壳设计，对底盘进行升级，选用新的悬挂和拥有全新外观设计的轮毂。就像GSX-R一样，CBR也没有安装牵引力控制系统。有人怀疑：电子设备的缺失会影响本田的表现么？迄今为止，这种情况并没有发生。
 川崎ZX-10R今年处在研发周期中的休息阶段，所以2012款10R和2011款除了喷漆和版花之外没有任何区别。去年，ZX-10R在超级摩托车斗车中的街道部分获得了第三名。今年它的表现又当如何？要知道，一时的懈怠，你就会被落在后面。
 KTM RC8R是这次斗车中的第二辆装配V-TWIN的（V型双缸发动机）。2012款没有较大的改变，奥地利的橙白机器小升级包括：新的凸轮轴，更重的飞轮和新的ECU设定。这些升级能让RC8R在今年的榜单上走的更远么？
 值得尊敬的雅马哈YZF-R1除了新加装牵引力控制系统之外，外表也有一些细微的改变。十字曲轴引擎一个主要的优点是温顺，所以新增加的牵引力控制系统真的能帮它加分么？除此之外，YZF也更新了的更激进的减震弹簧。虽然这不是一次很大的升级，但它或许已经足够。
 去年，阿普利亚RSV4没有在我们的斗车中出现。今年，这家意大利厂商出了血本，为我们测试组提供了一辆RSV4 APRC FACTORY（RSV4的顶级版）。我们曾经单独对2011基本款RSV4进行测试的，被他的公路表现所惊讶，预计它在斗车中的表现会不错。本已经相当激烈的竞争，再加上这款顶配的意大利车型，结果会变得相当有趣吧。
 为了测试这些车辆，我们踏上了从Motorcycle USA坐落于加你福尼亚Irvine的总部前往最负盛名的超级跑车公路Palomar山的旅程。这给了我们大量的测试机会：不管是高速公路行驶测试，还是短时间的爆发冲刺测试，又或是堵车和曲折的山路测试。最后我们把这些公升车拉到一个已经荒废的荒漠机场去收集它们的性能数据。我们选择这个地点是因为：它布满尘土和凹凸的表面最接近现实生活中可能遇到的路况。试问：有多少次在公路上遇到像直线加速赛赛道那样平整的路面？对，你永远遇不到。所以我们的街道测试选择带给读者更能代表真实公路使用情况的数据。这些数据不是它们能做到的最好数据，但却是最接近真实世界的数据。 为了这次街道测试，我们组织了一只驾驶技术优异的测试队伍。就像你知道的那样，街道测试中，最重要的是了解这些车辆在真实世界中的表现。圈速在这次测试中不重要，重要的是车辆的驾驶乐趣，舒适性和操控性。为了解开这些超级跑车性能的神秘面纱，我们邀请了Monster energy特级明星车手Ernie Vigil，Motorcycle USA的公路编辑，Adam。我们也请来了两个女性骑士。Lori Dell拥有三十年的山谷公路骑乘经验，在我刚始学车的时候，是她向我展示著名的Ortega 高速最快路线的跑法。我们的第二个女性骑士是Leah Petersen，一个标志性的已经获得赞助的女性特技车手。她同时拥有和她特技车技术相当的公路经验。 超级跑车斗车用客观的评测员评分方式进行排名。十分是最高的评价，八分第二，七分第三。闲话就说到这里了，现在请大家开始享受我们奉上的斗车大餐。
2012 雅马哈YZF-R1 街道评测 2012雅马哈YZF-R1是日本直列四缸运动型摩托车的一个特例。MotoGP科技的十字曲轴和不平衡的点火次序技术带来特殊的引擎感觉。排气的声音也相当的好听。2012年，R1在造型上只有细微的，几乎不容易被注意到的改变，但就像人们常说的：“细节决定一切。”大的改变是新加装的牵引力控制系统。牵引力控制系统究竟能帮R1提高到什么程度？ 骑上雅马哈，你能感觉到宽大舒适的座椅。骑士很轻易的就能够到手把。座椅到脚踏的距离非常的紧凑，却不会让人感觉太局促和不舒适。从骑士的角度来看，R1在视觉上很宽大。事实上，宽的油箱和大号座椅让R1比其他的参加评测的车型都要感觉大一些。第一个直接的影响是：改变了R1在去年舒适性评价上获得的低分数。需要注明一下的是，这些视野都相当的主观。评价这些最新的公升车车身大就像是说一个超模胖一样没有道理。有些时候我们这种挑剔的评测感到厌倦，但我们必须选出最轻的，最小的和最好的。
“在所有参加测试的车辆中，R1给人最宽，最重的感觉，”6英尺1英寸（1米85）高的Ernie Vigil也确认了这一点。“这让低速时的操控变得有点困难。” Ernie’s对R1重量的感觉在MotoUSA的磅秤上被证明是正确的。R1在满油的时总重为478磅（1磅是0.9斤），比参加评测第二重的公升车的还要重上20磅.尽管R1这巨大的重量配上评测车辆中最低的动力输出（最大149.91马力和最大75.08Ib-ft的扭力），你得到的加速数字仅仅要比别的车慢一点。R1在现实世界中百公里加速时间是3.996秒，比完美情况下要慢不少。四分之一迈直线加速赛的成绩是：11.33秒跑完全程，极速达到139.5迈/小时（1迈等于1.6公里）。这个成绩仅仅比标杆性的核动力驱动的宝马要慢半秒而已。
 较宽的车身也减低了R1在操控性评测上的分数。相较于评测中的其它车辆，R1的骑士在入弯和转弯的时候需要付出更多的努力。弯道时的操控性因为新的更激进的减震弹簧而有所改进。初入弯的时候更硬，而在弯道行程的最后一段会变软，帮助吸收公路上的颠簸。上一代的R1在过弯的时候如果轰油太猛的话，车身会发生扭动。现在它变得平稳了。但并不是所有的测试者都认为它变得完全平滑了。 “我发现R1优秀的重心设定让它的过弯变得很顺滑，但在低档的时候，车的晃动有点不好预测。猛轰油的时候，你会感觉车辆有些微的焦躁”我们的女特技车手Leah Petersen说。
 拧动油门回报给骑士的是最酷的原厂排气声音之一。更美妙的是，这个声音建立在完全符合环保标准的基础上的。R1获得了所有测试车中最安静车型的殊荣，尚在听上去有些鬼鬼祟祟的忍者系类之前。但R1排气的声音并不像ZX或者CBR那样难听，它在路上依旧保留了原有的优雅。引擎性能在和评测中的顶级车辆相比的时候，低行程和中行程的马力有明显的缺失。高转的时候，R1才会真正的醒来，带来强力的表现，虽然在街道上，低行程的马力要更有用一些。 “引擎表现还不错，但是因为一些原因，它会给人难以精通的感觉，”Ernie说，“高转马力相当的疯狂，但是低转和中转没有达到我的要求。我觉得R1在这两个方面（低转，中转表现）谨慎的有点过分。”
R1的起步比其它的机器要繁琐一些。主要原因是因为它的一档相对较宽，对松离合的时机把握要求更高。我们在红灯与红灯之间，进行了大量的强力起步，这让离合变得衰竭。但一旦真正开上公路，传动系统表现优秀，换挡顺滑而准确。我们中的任何一个测试员都没有在测试中错过一个档位。 考虑雅马哈的用户友好型的引擎性能（太内涵了），我们惊讶的发现其有着与之马力完全相反的耗油数据：27.34mpg(这代表一加仑油可以跑27.34迈，1加仑等于3.785升，一迈相当于1.6迈，换算过来的话是11.55公里/升，这个耗油相当的可怕了。我1340cc的隼耗油也才35mpg)。4.8加仑的大油箱续航行程只有131.2迈。这或许是因为我们为了听到那美妙的引擎声音而故意拉高转速造成的，但我们用相同的方法在相同的路上测试了所有的车辆，其它的车并没有出现这么恐怖的油耗。
 R1本身就拥有易于控制的十字曲轴引擎，这让新增加的牵引力控制系统，并没有像你想象的那样重要，至少没有到游戏规则颠覆者的程度。牵引力控制系统的摇杆控制器在左手把上，当骑士选择使用更高等级的牵引力时，整个系统会产生非常明显的效果，让骑士可以在驾驶中毫无顾忌的轰油。在街道上，就算是设定在可选中最低的牵引力等级，这个系统在十字曲轴和不平衡点火次序引擎上施加力的方式也让任何一个有技术的骑士感觉多余。当然，在赛道或者下大雨的时候情况会完全不同。这个系统同时这也是对骑士信心的一个鼓励，当你知道有个系统在保护你的时候，或许你敢骑的更猛一些。 “在街道上，R1的牵引力控制系统工作良好。问题是：R1的动力已经非常的顺滑，也不会像其他公升车一样突然爆发出很大的动力让骑士措手不及，在街道上并不需要牵引力控制系统的干预。”我们的公路测试编辑Sicko Adam评价道。“可以肯定的是这依然是一个很酷的功能--我只是希望雅马哈能花更多的研发精力在增加动力和减重方面。” Sumimoto前卡钳压下310毫米前刹车盘带来足够的动力。但在公升车普遍拥有较大动力的现在，R1的刹车并不能和装配了Brembo单体卡钳的铃木，杜卡迪，宝马和KTM相比。在我们的公路刹车测试中，R1的刹车距离是最长的134.1英尺。 R1电子显示装置的评测结果也在计分板上排在底部。尽管相关信息都被显示出来了，但LCD液晶显示屏排列显示速度，牵引力和动力设定等数据的方式让人感觉非常的过时。有些测试员对R1换挡指示灯的清晰度感到满意。 一个竞争激烈的测试里，半步之差你就会落在后面。这就是R1悲伤的故事。真实世界中，超级摩托车每一个缺陷并不会放大到我们测试中的程度，13990美金的雅马哈R1依然是一款优秀的机器，我们在这一周的每一天里都很享受驾驶它。悲伤的是它处在一场激烈的竞争中。最后的结果是，R1在我们的斗车评测中排在最后一名。在我们之后会进行赛道测试，这个情况有很大几率得到改变，R1可是美国AMA超级赛车联赛的冠军车型。 PS：刚刚从Sport Rider杂志上看到的消息，雅马哈首席执行官Kunihiko Mika发表声明，雅马哈会针对笨重的R1现有引擎做出改变。原话是“我想要创造一个新的概念，使用更大的马力和扭力。感谢最新的电子设备，即使这样也不会让骑士感觉危险。”“十字曲轴是一个很好的概念，但应用在直列四缸上，导致引擎实在是太宽了。我们的解决方案会是一个全新的三缸引擎。排量超过1000CC。”“大家可以在明年的车展上看到三缸十字曲轴的全新R1。”
十字曲轴的英文应该是Cross-plane crank, 这个人的原话是：The R1 engine is very wide, too wide, and we considerated a twin but the triple was the best solution using a cross-plane crank design
翻译过来的意思是：R1的引擎非常宽，太宽了，我们考虑过一个两缸的设计但是三缸是应用Cross-plane crank设计最好的解决方案。
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发表于 2013-2-9 13:15
发表于 2013-2-9 13:19
