（转）传统柱塞式化油器的负压问题与改动措施

冷月

柱塞式化油器相对真空膜化油器来说，有许多方面的优点，特别是怠速调节方面，比较简单、比较节油、比较稳定。当驾车油门使用得当时，车辆起步和最大车速，比真空膜化油器有劲和节油，火花塞也比较耐用。由于柱塞式化油器的结构简单明了，各个零件分工明确，改进加工比较简单；所以柱塞式化油器的调节比较简单，改进也比较容易些；安装在许多车型上，包括踏板车，都能获得很好的使用效果和节油效果。　　相对踏板车上的等压真空膜化油器而言，柱塞式化油器的主要弱点是：不能象真空膜化油器那样随意快速拧大油门。因为柱塞式化油器是用油门拉线直接提升节气柱塞的，如果在车辆负载较大的起步、加速状态下直接快速开大油门（提升柱塞），发动机的转速一时跟不上，柱塞开度大于汽缸的吸气量，喉管内的负压就会严重降低。当喉管内的负压降低到小于２％真空度时，化油器的输出就开始严重贫油。　　　踏板车上的等压真空膜化油器之所以可以随意快速拧大油门，是因为那种化油器内部对油门节气有两道控制。在真空膜化油器里，油门线控制的是碟阀阻风片，是化油器靠里面的那一道节气机构；而化油器靠进气口的主油针柱塞，是靠真空度来控制提升高度的，与手动碟阀片的开度不是直接连动关系。所以真空膜化油器可以适应随意拧大油门的动作，因为主油柱塞的实际开度，是由发动机转速的真空度来控制的。　　　真空膜化油器的这种设计，是针对踏板车在起步和变盘状态时负载特别大＝喉管负压下降特别严重的实际状况而制定的，同时也是顺从了Ｎ多骑踏板车的菜级客户；她们不用象驾驶挂档车那样仔细掌握油门的开度，在实际操作中可以随意拧大油门。但这样搞，对于化油器来说，机车怠速和起步基本上就是原始碟阀供油状态，不预先富油就开不好；而且主油柱塞老是处于超低负压状态，出油雾化性能较差；这些都是踏板车节油的不利因素。　　　虽然等压真空膜化油器在理论上有一套说法，但在实际应用中，由于化油器的具体设计和制作不是很到位，多数使用者也是不会将化油器正确调节到位；所以这种化油器应用在踏板车上，多数是处于严重富油状况，车辆运行比较耗油。而且由于真空膜化油器的特点，较少出现贫油状态，导致平时富油在火花塞上的积碳，没有机会被贫油状态烧去；火花塞上的积碳会越来越多，直到最后电流短路＝有高压电也不起电火花。（火花塞积碳失灵，点火器负担过重被烧毁，是踏板车经常出的故障。）　　　话题再返回到柱塞式化油器上，如果采用柱塞式化油器，控气只用一个主油柱塞，是由油门线直接控制开度。在大部分的行车时间里，主油柱塞都是处于中、高负压状态下工作，输出燃油的份量多些，呈富油状态。同时因为喉管内的负压高些，输出燃油的雾化状态就比较好些。只有在车辆起步和加速时，发动机转速一时跟不上柱塞的开度时，（汽缸的吸气量小于化油器柱塞的开度！）化油器内的负压会严重降低，燃油输出的雾化状态会变差些，燃油输出的份量也会少些，发动机呈贫油状态。　　　对于传统的柱塞式化油器，如果油门加得太急，或是化油器预先调节得不够富油，当喉管内的负压低于２％以下真空度时，燃油输出量会急剧减少，燃油雾化状态也会急剧变差，发动机会呈现出严重贫油状态，容易熄火停机。这就是柱塞式化油器不能急剧开大油门的主要原因，也是目前传统柱塞式化油器最大的软穴。实际上只要明白了柱塞开度＊负压＝发动机转速的原理，不过度急速开大油门，就可以避免化油器完全丧失负压的麻烦。但这种简单的道理，一般人多反应不过来，都以为化油器的油门是象柴油机那样直接喷油的，只会抓住了当做电喷那样狂拧一气。　对于传统柱塞式化油器这种天生的弱项，本轻摩天地版通常应对的办法有下列几种：　一、将燃油输出浓度预先调节得高些：　化油器预先设定在略为富油的状态，当化油器遇到负压降低时，油汽输出也不至于太过分贫油。这样做的缺点是比较耗油，因为平时化油器的输出都是富油状态，车辆运行会比较费油。目前相关行业特别流行这种方法，会将怠速油汽浓度调节到很浓（很富油）的状态，甚至是富油到冷机启动时连阻风都不需要使用的地步。同时也会将主油针提高一两格，让车主在使用时，可以随意急速加大油门。这样一来，使用者是爽了，车辆的性能也似乎表现得不错；但车辆的耗油率、有时会比正常标准翻一番。而且因为过度富油状态，火花塞比较容易积碳。（好在柱塞式化油器加速时的贫油状态，可以将火花塞上的积碳给烧去一些。）　二、加油门的动作缓和一些：　有的驾驶员比较有经验，知道发动机不适合加太急的油门；特别是老款定角点火器的摩托车，更加不适合在低转速时使用大油门。他们会把化油器调节到不很富油的地步，加油门的动作会比较缓和些，让发动机的转速与化油器柱塞的开度不要脱离太多。这样一来，化油器可以调节到不很富油的地步，发动机也不至于动不动就严重贫油到熄火停机的地步。　这种做法对于多挡位的车比较合适，通常是将化油器调节到：在起步后的加速时，一秒钟全开油门就严重贫油熄火，两秒钟全开油门就不会严重贫油熄火的地步，如此油汽浓度状态，为化油器正常输出状态。这种方法在无档车和踏板车上，还有上坡起步的摩托车上，不太容易做到节油状态；因为无档车与踏板车在起步与变盘状态时负载比较大，喉管内的负压会比较低，只能预先将化油器的燃油输出调节得浓厚一些，以应对负压降低的现实。　　三、打磨主油针：　如果自己善于ＤＩＹ，可以将主油针重新打磨一下，把主油针下半段打磨得略微细一点，让它在超过１／２油门时能够提供充足燃油。对于某些地区的车，平常在行车中很少用到超过５０％的大油门；通常只要起步、上坡的加速性能好使，加速完毕后的油门又会恢复到５０％以下，那么在加速时偶尔费点油，关系也不大。主油针的曲线是一门学问，各人各车各地情况不同，对主油针就会有不同的要求；具体是怎么设计、怎么加工，与柱塞也有些关系，在这里几句话讲不清；详细情况已写过Ｎ多专帖，请查阅本轻摩天地版内旧帖。　　四、改用带加速泵的化油器：　针对传统四冲柱塞式化油器的这种缺陷，最近有些新款的柱塞式化油器，开始采用在化油器上附加微型燃油加速泵的措施；就是在急加油门时，微型加速泵可以向喉管内注射几滴燃油，以帮助发动机渡过化油器加油门时负压降低的贫油状态。这种装置在踏板车的真空膜化油器上比较普及，在柱塞式化油器上还是新潮做法。此物有一点明显的好处是：冷机启动前可以使用它给喉管里打点油，因此可以取消其它的阻风或加浓机构。虽然如此加油比较简单有效，但其有效期只是加油门线动作那一瞬间的，不象靠负压控制的“油汽浓度阀”那样：车辆长距离上大坡导致喉管负压降低时，也可以长久补偿加浓。　有的化油器（例如二冲的ＴＢ５０）是带手动加浓油路的，平时可以将化油器调节到比较节油的状态；遇到冷机启动、上坡起步、上坡加速～～等负压严重下降状况时，就扳动车把上连接加浓线的加浓手柄，让化油器打开加浓油路实施临时加油。比较先进的做法是，在化油器上设置一个负压加浓阀，当启动或是加速导致喉管内负压不足时，负压加浓阀就自动打开加浓油路，让化油器多输出点燃油。　目前的多数四冲化油器不能使用这这个办法，因为老款化油器上设计的是阻风，而不是加浓！此时若是用它，会限制空气进入化油器，严重减少发动机的动力。因此。配置阻风结构的化油器，只适于冷机启动前的加油，而不方便机车启动、起步、加速状态中的加浓！对于四冲化油器，有兴趣者，可将原阻风机构闲置不用，改成使用压气胶囊给喉管直接挤油的冷机启动加浓的方式。详细内容，可查阅本轻摩天地版内早年旧帖。　　　五、改用双层柱塞：　关于双层柱塞，还是俺十几年前玩二冲时自行研制成功的东东，它的结构原理很简单，就是将柱塞做成内外双层结构。双层柱塞的特别之处在于：外面的那层还是与旧款柱塞差不多，是管控制过气截面用的；外层柱塞与化油器柱塞筒是精密滑动有一定摩擦阻力的配合关系，如果没有外力推动，它就会自动停留在某个高度位置上，让化油器保持原先的节气开度。内层柱塞连接油门线与主油针，是直接控制主油针出油高度用的；内层柱塞可以在外层柱塞里面自由上下错动3mm距离，是灵活的滑动关系。（详细内容，版内有帖。）　这样一来，当驾驶员提升油门时，主油针会相对外层节气柱塞提高3mm，相当于加速的瞬间将主油针提高了三格，以加大主油喷孔的出油截面来弥补化油器内负压降低的影响。当加速完毕减少油门时，内层柱塞会落回到外层柱塞的低部，主油针相对外层的节气柱塞恢复常态，不再是提高3mm的特别加油状态。这样的做法虽然没有自动负压阀控制燃油浓度那么有道理，但机械结构简单可靠，成本低廉，还不容易出故障，有一定可取之处。　　六、加工泡沫孔：　对于TH90、DY100这两款化油器，其主油泡沫管比较经典，呈上下五层，每层四个，共计有二十个排列均应的泡沫孔。但有些化油器，其主油泡沫管就非常简陋，有的甚至只有十个泡沫孔；可以想象，这种化油器的性能，也好不到哪里去。泡沫孔的作用是雾化燃油，提高燃油利用率和冷机启动性能。（象＊＊轻机上的化油器，竟然连泡沫孔都没有，每次启动都费很大事；若在半途中熄火，几乎压根就不指望能在空中重新启动。）　若改变化油器里那些简陋的主油泡沫孔，就可极大增强其燃油雾化程度和浓度自控性能。具体做法是：将主油泡沫管上点２０个泡沫孔的点位，按上下五层排列，每层平均有四个泡沫孔，全是0.5mm的孔径。（泡沫孔不可太小，否则容易被堵塞。）如果原主油泡沫孔很大，可以将原泡沫孔用焊锡焊封，然后使用0.5mm超细钻头，在主油管上重新打过。　泡沫孔也不用太多，否则配气太多，主油浓度不够。泡沫孔完善后，化油器抵抗负压下降的性能就会提高些。通常化油器出厂时都比较富油，搞完泡沫孔后，还需要扩大点主油配气孔，才可降低主油浓度和更加提高燃油雾化性能。具体加工数据各车不一样，本轻摩版在这里只能说点基本原理。关于泡沫孔，各人的手艺不一样，工具设备与个人经验不足者，后果难说，动手须谨慎。　　七、增添阻风片：　对于某些缺乏设备的摩托爱好者来说，加工泡沫孔是件比较困难的事；对于简易柱塞式化油器容易丧失负压的弱点，也可用阻风方法来解决问题。以TH90化油器为例，进气口的外径是35mm，进气口最靠前的内径是33mm；锉一片直径33mm的金属片，厚度约２mm左右，该金属圆片的中间开一个直径１６～１８mm的过气通孔，然后将此固定阻风片牢固镶嵌在化油器内径33mm的进气口里面。其作用是给化油器内腔保障最低负压，可以改善柱塞突然提到最高时过度丧失负压的状况。其作用从表面上看，类似于打磨主油针的下半段，但效果比打磨主油针要稳定可靠。〔阻风片的具体孔径与汽缸排量和化油器柱塞控气截面有关，在此无法给出具体数据，通常是与柱塞实际控气截面一样。搞完后，化油器要稍微重新调节一下。〕　此固定阻风片中间的过气孔，其过气截面通常与该化油器柱塞控气截面相等，过大过小都不太好；气孔过大则保持最低负压的效果差，气孔过小则影响车辆极速，还使化油器油门开大时会严重富油。在具体应用技巧上，若用1mm铝片来做的话，可以将中间的大孔改成“工”字形孔，“工”字孔的左右两片就是两扇可调气门；用尖嘴钳撇弯那两片气门的角度，就可以得到大小不同的过气截面，可以调节到自己觉得比较满意为止。（不要撇太多次数，以免气门片被撇断，掉进喉管－－气门－－汽缸－－里面去！！）如果固定阻风片是用铜片制作，也可以在中间的大孔周围打上一圈小孔；即时根据需要，将外围小孔用焊锡逐个焊住，直到感觉合适为止。　〔记住：搞完这摊子后，化油器需要重新调节；对于不会调节化油器的人，建议不要冒险。搞得好的人，请将气孔数据在版内汇报交流。〕对于无相关工具与加工能力的车友，也可以使用粗铁丝做一个环，将化油器手动阻风的塑料柄与阻风支架连接起来；铁丝环的长度根据实验其阻风的适当开度，通常是在７０～９０％的开度，以不影响最大车速的提下，尽量减小阻风片的开度。实验完成确定后，用化油器上夹阻风线的那片有Ｍ７螺钉的铁片，将铁丝环夹牢固定。　八、改动加浓机构：　在目前ＭＴ技术状态下，柱塞式化油器若还是使用手动阻风片来帮助发动机启动给油，已经是非常落后、非常老土的行为；但还是频繁看到国内“改进”的化油器还在继续使用传统的阻风加浓，土得几乎令人作呕。根据去年俺在ＺＪ那里使用冰柜做的化油器严寒启动实验，充分证实在严寒环境下，使用阻风启动的效果不好，使用阻风的加浓作用与限制进气的作用呈正比，结果有加倍的燃油加浓了，就有进气压缩不足的嫌疑；给点进气保障缸内压缩比了，化油器后的负压就下降不保障燃油加浓。　对于汽缸，进气量＝压缩比，对于保障严寒启动和加大马力非常重要；但严寒环境中，燃油的加倍也是非常重要，这两者的矛盾，阻风结构算是把它们给激化了。曾经长期使用带手动加浓的二冲化油器，那个方便简洁的效果，比四冲化油器的阻风结构好用很多。而这种关闭进气的阻风式化油器，在平时行车的使用中，想加油却把进气也给关了，摩托无法继续上大坡；不象有手动加浓的二冲化油器，可以在摩托车上坡时加油加力。　对于有条件的发烧友，可以设法将启动的燃油加浓做成附加的加浓结构，就象二冲TB50化油器那样，有单独的手动燃油加浓系统。也可以模仿踏板车的真空膜化油器，在柱塞式化油器上添加一个电热加浓，或是添加一个由微型电磁铁控制的电子加浓。最最简单的做法是给化油器的通气咀上连接一只橡胶气囊，冷启动时按两下，直接将化油器里的燃油挤到喉管里去。　熟悉电子技术者，可在化油器的通气咀上，连接一只超微型的直流电动气泵，（有点类似给金鱼缸增氧用的微型气泵。）其电路接在启动电机的电源电路上，只在启动电机运转时给化油器打气，提供加浓的燃油，平时不做动作。（其它的好办法还有些，但那些是需要在化油器开模前就做好设计的方案；对于现在已经是这个样子的化油器，要想实施改进会比较困难。）　　九、安装“扰流钉”增加“二次雾化”：　目前的柱塞式化油器，几乎都是国内仿照倭人旧款的山寨货，一些传统经典的化油器结构，至今都未根据实际需要做点技巧性的改进。例如象化油器输出燃油的二次雾化问题，国内外至今都未作出相应的创新；所以这些化油器一到严寒季节，除了多给燃油，就没有什么可以保障火花塞顺利点火启动的措施。　根据俺去年在ＺＪ那边使用透明喉管观测化油器出油状态的结果，发现了这种可以改进传统柱塞式化油器雾化状态的办法；就是在化油器柱塞的后面，加上一枚“扰流钉”，让柱塞底部高速冲入喉管的雾化油汽，在撞到扰流钉的钉帽时，大颗粒燃油和油汽一起被钉帽打散分开，油雾犹如落地水花那样四下飞溅，可更加细碎均匀地洒遍整个喉管内部。　根据理论计算：当油雾气流以每秒50M/s的速度冲进化油器柱塞后面的喉管段时，如果扰流钉令油雾的拐弯半径为五毫米，那么油雾的所获离心力的理论值＝51020倍。在这样强大的局部离心力作用下，油雾中尚未被怠速泡沫管雾化的燃油颗粒，会在此扰流钉的作用下，被离心力和撞击力撕得四分五裂，形成更加细碎的油雾。这种情况就象是一股水流从二楼落下，到地面之前还是整团液体状态的水；一但碰到坚硬的地面，马上就被撞击得四分五裂，变成四下飞溅的水花的道理一样。二楼水流落地才几米／秒的速度，化油器里怠速油雾的速度通常都在两百多米／秒左右，其撞击扰流钉时的受力状态近千倍于二楼滴水，其飞溅撕裂状态可想而知。　以TH90柱塞式化油器为例，虽然扰流钉的帽形很有讲究，但一般业余爱好者可以使用2mm的铝制铆钉来代替。钉帽的尺寸是直径3mm＊高度2mm，铆的位置在柱塞后约5mm的喉管底部，钉帽正好挡住柱塞底部怠速油汽的喷出通道。通常化油器在怠速状态下，柱塞底部才露出半毫米通气缺口，油雾就象收拢的孔雀尾巴一样，贴着柱塞后面的出口管壁底部，呈水流状态向后喷去（射流附壁效应！）；其中部分未雾化的大颗粒燃油，会因“附壁效应”而粘到喉管内壁上去，并不是全部均匀地潮湿整个喉管内部，只是局部油膜状态。　当化油器里添加了这枚扰流钉后，半雾化的高速油流在化油器内就会被此铆钉阻挡，油雾被撞击打散犹如孔雀开屏，整个喉管内壁上都被燃油潮湿。特别是大颗粒的燃油液滴也被如此“二次雾化”撕裂挥发，油雾中的油汽成分更加浓厚，令发动机更加容易点火启动，燃油的利用效率更高。　从喉管窗口与烟流录像来看，这枚扰流钉的作用在化油器怠速状态与小油门时最为强大，因为此时喉管内的负压较高（１５％～３０％ＦＹ），其效果不亚于专门设计的涡流喉管；但其代价只有两分钱，性价比实在是超级超值。（本来这种油雾实验应该是国家级别的研究所应用高速摄影机来做，不应该是吾等布衣小民来完成的，想想有点悲哀。）　但由于近代四冲化油器的怠速孔普遍都有个纵向工艺孔结构，所以在自己动手时，千万要小心从事：当此铆钉穿过化油器的怠速工艺孔时，若上下两端有些许漏气，对于化油器来说就是灭顶之灾；打2mm的孔要相当仔细，千万小心！铆的时候要细心耐心，仔细将此铆钉与外界的结合面轻轻敲打合拢，一定要结合严密了！！　（这是个对目前TH90化油器的改进办法，在某新款设计中，不用这么麻烦，直接铣半截扰流槽就ＯＫ。）　　十、添置“负压自控进气阀”：　对于手工精细者，还有个可以实践的好办法，就是在空滤的进气口或是化油器的进气口前面，套接一只自制的“自动阻风阀”。其大致结构原理是这样：一段内部过气截面积两倍于化油器柱塞实际控气截面积的“阀体”，可以用塑料管子、盒子或金属片来做。里面有只塑料软管（类似牙膏筒那样的机油塑料软管。）或是耐用的橡胶小气球之类。（若是用橡胶小气球来做，气球里面要预先填满有弹性的泡沫塑料！）密封软管的气咀用气管连接到化油器与汽缸之间的喉管气咀上，由喉管内的负压来控制软管被吸瘪的膨胀程度。　平时此软管（或气球）是自然膨胀的，将“自动阻风阀”内的过气通道几乎全部堵塞，有利于化油器加大油门启动加浓油汽。一旦发动机启动，喉管内的真空负压就会将堵塞过气通道的软管吸瘪，使得过气通道内的过气截面变大，给化油器和发动机提供足够的新鲜空气。当柱塞式化油器突然间开大油门，喉管内顿时负压降低，此时“自控阻风阀”内的塑料软管又会自动膨胀复原一些，重新将阀体内的过气截面堵塞一部分，起到自动保持化油器系统维持最低负压的自控状态。　使用这样的“负压自控阀”有一个好处，就是可以将化油器输出的油汽浓度调节到刚刚好够用的地步，不需要做成象以前预备加大油门时所需要的预先富油状态。如此一来，化油器输出的油汽不会富油，（因为不用把它调节到富油状态！）也不会贫油，（因为负压控制的“自控阻风阀”会自动保持化油器系统不丧失最基本的负压！）发动机平时都是在不富油、不贫油的状态下工作，比起过去化油器有９８％时间是输出富油的状态，可以节油减排很多。　这个靠喉管负压控制的“自控阻风阀”与踏板车上的等压真空膜化油器中的橡胶膜柱塞系统相比，其结构原理是差不多的，只是目前国内还没有这样的柱塞式化油器;而那些只会仿造倭款的人，暂时也还没有找到类似这样的东东。　　十一：研制电动阻风阀：　俺有过一个早年设计的方案，就是将化油器进气口一端的手动阻风，改成电动阻风；让阻风的开度由发动机输出的电压／转速来自动控制，不再需要驾驶员动手操作。这个方案在技术原理上很简单：就是做一只力矩比较大的指针式电表头电磁铁，以此连动化油器上的阻风片；让此电动阻风的开度与发动机的转速成正比，发动机的转速越越高，此电动阻风的开度才越大。这样一来，柱塞式化油器就不怕因为提升柱塞所导致的负压丧失；化油器也不再需要预先调节到富油状态，可以随意开大油门，不怕丧失负压所导致的贫油。　这种电动阻风，因其开度是随发动机转速（发动机转速＝汽缸是吸气量！）而来的，可以随时保持化油器的最低负压状态；化油器一旦有了最低负压状态的保障，就可以将燃油输出浓度调节到正常的1/15标准状态。由于摩托车平时有98％时间是工作在化油器不缺少负压的巡航状态，预设富油也是为了２％时间的瞬间起步、加速；所以这样一来，化油器可以少输出很多的燃油，摩托车可以节油减排很多。（缺乏这类负压保持机构的化油器必须调节到富油状态！否则一提油门，马上就会丧失负压＝贫油熄火！）　　　　十二、联动阻风与联动加浓：　目前的四冲柱塞式化油器，柱塞前面多有一道旋转轴式的手动阻风机构，所以有的摩托车上除了油门线，还有根风门线和风门扳手（有的是风门拉纽。）。多此风门机构后，对发动机的冷机启动很帮助，但在操作上却有点繁琐；用手去动化油器上的风门扳手不够方便，使用风门线后，车把龙头上又多了一套东东。有种装置可以将风门线与车头的风门手柄省略，在冷机启动时不再多此手动风门的操作，这种装置叫做“联动阻风”。　“联动阻风”的技术原理很简单，只是在手工制作方面有点讲究，其大致结构是这样的：油门线不直接通到化油器，是通过此“联动阻风”支架，然后由另一根油门线带动化油器。在此“联动阻风”支架内，有一类似杠杆作用的限位机构，当油门线拉到最大限度时，如果还继续用力，此“联动阻风”支架就通过自身的风门线将化油器上的阻风摇臂拉动，让摩托车驾驶员以此极限油门的状态，来完成同时关闭手动阻风的动作。　关于此“联动阻风”支架，其局部结构有点类似早年某些二冲摩托的油门线支架，那是让机油泵开度与油门开度尽量同步的东东，把它改成此类“联动阻风”支架，只是一种简化冷机启动操作的机构。在具体设计时，要看各车的具体空间来安排，化油器上的阻风摇臂与扭簧也要做点相应的改动，平时不得影响到油门线的正常功能。关于此“联动阻风”支架，具体描述有点累赘，况且俺通常提倡加浓而不喜欢使用阻风，对于如此陈旧的阻风技术，在此就不多叙说。　关于“联动加浓”，实际上就是只外加的燃油加速泵，但在具体实施时与化油器上的加速泵又有点区别。也是利用此“联动阻风”的支架，只不过是支架的结构有所改变，在加油门的时候，带动另一根“加浓线”运动，去带动安装在化油器旁边的压气胶囊，或是用小香水瓶改装的燃油喷雾器。带动压气胶囊可以直接将化油器里的燃油挤到喉管里去，其作用类似化油器上的加速泵。带动燃油喷雾器则不同，是将燃油呈雾化状态打到化油器与空滤之间的进气导管内，对于严寒环境下的冷机启动和油门急加速，别有一番效果。关于这类加浓装置，其中具体做法也有些讲究；但由于是早期的陈旧技术，现已严重过时，麻烦累赘地搞上一大堆，还不如在新款化油器里改进一点点，所以在此也就不多叙说。　　　－－－－－－－－－－－－－－－－－　　关于柱塞式化油器的负压问题与弥补方法，这次就讲此十二点；上述所讲的东东，有些是俺在十几年前玩二冲老玉河时就搞过的，有些是去年在ＺＪ那里最新实验出来的成果，其中效果不容置疑，只是长期没对外公开。这些东东在实践中是不是好用，还须看各人的技术觉悟和工艺水准。　虽然这些东东已经不是本版目前最新技术，但对于诸位解决当前现实问题，还是很有帮助和借鉴作用；而且其中的一些东东，一般人还未必能做的出、做得好。在此公开一下，权当是给诸位爱车版友提供点关于化油器的基础常识和节油资料，也是为国内研究化油器开拓创新提供点思路。　虽然上述的这些东东在国内（也包含国外！）多数还没有实现和上市，但对于本轻摩天地版来说，已经不是最新技术。真正能体现吾等龙族传人的化油器技术，远远不止是上述这些建立在传统化油器经典理论上的东东；怎么样才是我们中国人自行创造的化油器水准？等俺搞好批产工艺问题后，再对外公开。。。

句容王奇

没想的 用柱塞
。。。。。。。。。。。。。。。

尥蹶子

高论.........................

快乐牧羊男

真空的化油器回喷有太厉害，费油提速呆板，还是柱塞的好！！！！！！

蜘蛛的摩托

学习啦.......................................................................

黑夜05072007

我就喜欢带加速泵的

ttao

学习了，谢了

冷月

没想的 用柱塞
。。。。。。。。。。。。。。。
句容王奇 发表于 2009-9-11 21:27

你那吊桶用的不错吧

冷月

居然没什么人关心化油器？？

二轮转

看了一大半，好累
LZ辛苦了

二十年梦想

高人哪高人，学习了。我正好在研究化油器。受益非浅。

二十年梦想

问一下楼主越野车用哪种化油器好？{:1_113:}

折二根

直接换个国产40的口径装上去。，什么都解决了~~~~~~

tonykong

学习一下！{:1_121:}{:1_121:}{:1_121:}

零二三越野

看了一大半，好累
LZ辛苦了