2011 Kawasaki ZX-10R的最新电子武器

特制摩托车

2011 Kawasaki S-KTRC & KIBS 系統解說 - 知識技術 Kawasaki S-KTRC賽車式循跡系統 & KIBS智能式防鎖死煞車系統 系統解說 　 2011 Kawasaki ZX-10R除了輸出更高之外，也注入更多電子科技，幫助車手發揮人車極限。新車的頭尾輪上都裝有速度感應器，配合來自MotoGP賽車技術的S-KTRC賽車式循跡系統(Sport-Kawasaki Traction Control)，除能提供不同動力模式外，也可以透過微調引擎點火和供油來抑壓尾輪臨界極限邊緣的打滑情況。 還有專為跑車而設的KIBS(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)智能式防鎖死煞車系統。不過ZX-10R的S-KTRC系統和1400GTR所用的KTRC系統不盡相同。 按此觀看 配備S-KTRC & KIBS系統的2011 ZX-10R Text: Dave  資料提供：泰力摩托車中心 KTRC是為了濕地駕駛安全而設，而S-KTRC則是為了用盡輪胎抓地力而設。在全速運動時，輪胎一定會有少許滑動。S-KTRC系統每五微秒進行計算並監察頭尾輪胎的轉動差異，引擎轉速、油門位置、打滑程度和加速強度等數據進行分析，按不同情況容許輪胎有不同程度的滑動。所以這套智能仍能容許車身在加速中順滑起頭動作。但如果沒有加速但又有急勁起頭動作的話，系統便會介入停止動力。 動力選擇共有高中低三段模式，可按照路面不同的磨擦力情況而選用不同模式。第一段高級full power模式只適合配上最靚的跑胎在乾爽的賽道上使用。第二段中級動力才適合在馬路上使用。至於第三段低動力模式，只剩下六成功力，適用於濕地上。留意即使選擇第二段中級模式，如果油門不打開超過50%的話，反應也是和低級模式一樣，確保有錢買車，但技術不足的新手，坐上ZX-10R仍能保持一定安全。 KIBS防鎖死煞車系統(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)本身是一個ABS ECU，是首次應用在市販電單車身上。一般ABS系統只會監察頭尾輪速，但KIBS會進一步監察頭制動卡鉗的油壓，並從ECU取得引擎轉速、油門位置，離合器及波段的情況。KIBS是ECU和ABS ECU的結晶品。 ZX-10R的KIBS系統主要作用是抑壓尾輪在重制動之下升起，當監察到尾輪在制動升起時，KIBS便會減少頭輪制動力度，保持車身穩定，並保持尾制動仍可使用的狀態。系統運作時並不會對制動牛角的手感有太大影響。另一方面，激烈拖波時尾輪產生不穩定的情況令尾輪跳動，當同時施予制動時，傳統的ABS系統會誤以為輪胎打滑而介入。KIBS系統能辨別這種情況而不會對尾輪制動施予任何干擾。 2011 Kawasaki ZX-10R Ninja 本地試騎 25 Feb 2011 新車賣點1 2011 ZX-10R的轉向幾何經過輕微改動，令頭輪苛重增加。同時改良車架和油缸令車身重心下降，提升對彎道的敏銳性。 新車賣點2 主菜是KTRC電子系統比現行Ducati和BMW的traction control系統有更先進，系統是實時計算油門位置、波段、轉數、頭尾輪轉速等數據而評估下一步會發生的事，而不是按照既定指標去執行。 Production: 寧進/Jerry/ Eddy/ Dave    車輛提供：泰力摩托車中心   協力：楓行車業(香港)有限公司 2011 Kawasaki ZX-10R除了輸出更高之外，也注入更多電子科技，幫助車手發揮人車極限。新車的頭尾輪上都裝有速度感應器，配合專為跑車而設的KIBS(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)防鎖死煞車系統和來自MotoGP賽車技術的S-KTRC賽車式循跡系統(Sport-Kawasaki Traction Control)，除能提供不同動力模式外，也可以透過微調引擎點火和供油來抑壓尾輪臨界極限邊緣的打滑情況。 ZX-10R的S-KTRC系統和1400GTR所用的KTRC系統不盡相同。 有關S-KTRC和 KIBS系統解說， 請按此專題觀看 　 S-KTRC好很正！ S-KTRC是為了用盡輪胎抓地力而設，並設有高中低三段動力模式選擇可按照路面不同的磨擦力情況而選用不同模式。 第一段高級full power模式只適合配上最靚的跑胎在乾爽的賽道上使用。第二段中級動力才適合在馬路上使用。至於第三段低動力模式，只剩下六成功力，適用於濕地上。 留意即使選擇第二段中級模式，如果油門不打開超過50%的話，反應也是和低級模式一樣，確保有錢買車，但技術不足的新手，坐上ZX-10R仍能保持一定安全。 鳴謝：楓行車業(香港)有限公司 而 KIBS防鎖死煞車系統(Kawasaki Intelligent Anti-lock brake system)本身是一個ABS ECU，是首次應用在市販電單車身上。一般ABS系統只會監察頭尾輪速，但KIBS會進一步監察頭制動卡鉗的油壓，並從ECU取得引擎轉速、油門位置，離合器及波段的情況。KIBS是ECU和ABS ECU的結晶品。 寧進試車感受：一個字：絕呀~~ 大家好！我係寧進。2011年ZX-10R外表雖然非常靚仔，但究竟好唔好用呢？呢個一定要騎過試過先知。當我係大山經過一輪實地試玩之後，我對ZX-10R的評語可以用一個字來做總結：絕！ 先講外型，車頭中間吸氣位在歷年多代ZX-10R之中最型。以橫列方式顯示轉錶值的錶板，相當容易觀看。尤其在彎路開快車需要keep轉數時，駕駛ZX-10R只需快瞥一眼便可以知道引擎在何轉數區域。 頭尾避震都比上一代好得多，尤其是新款設計的水平式尾避震，開油時下沉座位下沉的幅度有所減低，令我在山路中感覺攻彎更 容易和更靈活。跟車屬於標準設備的Ohlins轉向釘把，也比上款釘把更高級，質量更高。 新車的頭尾牙配搭很適合跑大山路面。我以前騎過一d跑車，用二波跑轉數太高，用三波跑又唔多夠力。而今次這臺ZX-10R，用二波跑100km/h左右，轉數只是7-8,000rpm，重有好多轉數剩，大把貨俾你玩。全車配搭非常平衡，感覺非常之好。 　 　 2011年ZX-10R採用43mm Showa BPF大口徑活塞倒立前叉，受壓和回彈調較設於叉頂，預載調較則設在fork腳。由於活塞面積差不多比傳統設計大一倍，所以降低油壓但同時仍能維持相同的緩衝衰減作用。對於避震收縮的初期，能提供更穩定更順滑的表現，對入彎時的車速有很大幫助。 　 動力模式 2011年ZX-10R搭載動力選擇模式和S-KTRC賽車式循跡系統(Sport-Kawasaki Traction Control)，感覺很新鮮特別，因為我一直認為只有在一些貴價的電單車身上才會享受到動力模式選擇和循跡系統。但今次很高興在大眾化的車種上，也可以享受到這些增添趣味性和安全性的高科技電子系統。 行街慢遊時，我用Middle Mode (三種動力模式LMF，分為Low / Middle /Full)，感覺像駕駛400街車般舒服。但當馬力轉換為Full Power mode時便有如脫韁野馬，果度出力真係誇張到得人驚！ 新車再加上Traction control系統，對我們呢類愛跑街愛跑山路的人來說，真係幫到手。因為係街道上，路面變化好大，又會有其他物件係路面，有時真係幾危險。跑街跑山唔同跑track，賽道路面狀況理想，有術有胎便好正。但跑街的話路面情況會更不穩定，所以有埋traction control幫手的話便對我們更安全，能夠減低打滑跣胎的機會和控制打滑的程度，從而減低意 外由此發生的機會率。 10分，滿分！ 有一點我差點忘了說的是新車的死氣喉是鈦合金製造。我只是把車開了一會，頭蕉己開始變藍，真係靚仔。真係唔使花錢換全梳喉，換尾截都夠。如果要我為呢段感情加上一個期限，呀唔係，係為呢車打分的話，我會話分數同呢架車的型號一樣：10分，滿分！ 　 全新引擎控制模組的重量由305克縮減至只有242克，可以藏在風盒之內。新風盒的容量也由8升擴大至9升。ECU的連接針頭由68支增加至78支，提供更多功能選擇。不過電池採用競賽式輕量化電池，重量由4130克減低至只有2040克。ABS版本的ZX-10R則需要大一點的電池，重量有3080克。電池容量縮少，車主對新車的電源管理要更嚴格。 直四引擎方面，雖然排氣量和缸徑衝程比都維持不變，但卻是全新製作的引擎。那究竟新在那呢？原來汽缸的製作方法經過改良，可以使用更輕巧運動更快速的活塞。缸徑中心點前移了2mm，曲軸和傳動軸的擺位也有修改。結果是引擎更堅固，引擎重心輕微調高，更能融合整體重心，有利操控。生氣閥經過研磨，生氣閥的口徑也有所增加，曲軸輪廓更尖，生死氣閥的開啟角度也有修正。綜合所有改良後，曲軸馬力不計ram-air已有200ps，有ram-air幫助下更有210ps！馬力增加除了來自機件改良減少機械動力流失之外，壓縮比由12.9輕微增加至13.0:1，和Keihin供油系統的節氣閥口徑由43mm增大至47mm也有密切關係。 留意新引擎的峰值扭力雖然只有0.2kg-m增長但出現時間由以前的八千多轉延後至11,500rpm才出現。此舉目的在於讓車手可以更放心開油，以免過大扭力影響彎中操作。新引擎銳意減低引擎牽引力，提升尾輪安定性和整體車身的穩定性。 新ZX-10R的排氣岐管採用耐高溫的鈦合金製作，並且是賽車式的等長等闊設計。因為中鼓體積有所增加，所以消音鼓的長度可以縮短至尾軸之前，倍添視覺享受。車手請留意以下訊息：如更換排氣喉時，當中鼓被拆下後，車鏈要減少兩節，軸距可被縮短16mm，wow正呀！排氣系統的接岐組件採用沖壓方式製作，具有簡單和輕量化的優點。廠方建議車主落場時也不用整套更換。 制動部門也是現時頂級規格。徑向式直泵和徑向式卡鉗，配以5.5mm厚的310mm雙煞車碟，能應付最苛刻的制動需要。 尾避震採用水平臥式設計，據廠方的說法，其中一個原因是讓路給排氣中鼓，另一個原因是提升避震在行程尾段時的反應，有助提升表現。另一個好處是避震接點遠離尾搖臂樞軸，可以減省車架力苛集中在某一區之上，有助分散力度，提升整體的平衡性。    2011 ZX-10R濕重由208kg減至198kg，主要功臣是全新車架。起用全新車架的ZX-10R的車身呎碼有輕微修改。轉向幾何變得更敏銳，前傾角和拖曳距數值都輕微下降。車長由2110mm減短至2075mm，闊度由710mm增濶至715mm，車高由1135mm回落至1115mm。 即是說新車短了，輕輕濶了和輕輕矮了少許。另一方面，2011 ZX-10R的座高由830mm回落至813mm，軸距由1415mm增長至1425mm，離地距由125mm增高至135mm。可以見到兩輪之間的距離縮短了，人坐低了17mm，腳踏低了5mm和前移了2mm，但機器離地距又高了，全新油缸的外型更適合車手在掛彎時為前臂借力，相信這個微調組合的優點會在比賽時可以展現出來。說回全新製作的鋁合金雙翼樑車車架，重量輕了，焊接點少了，剛性卻提高了。你想見證人類製作技術不斷進步嗎？請買新車吧！ [table=98%,#808080] 2011 KAWASAKI ZX-10R 規格表 (歐版規格) 引擎形式 四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸 缸徑 x 衝程 76.0 mm x 55.0 mm 壓縮比 13.0 : 1 總排氣量 998 cc 最高馬力 209.9ps/13,000rpm (Ram Air模式) 　 Max power:  147.1 kW {200.1 PS} / 13,000 rpm (EUR/AUS) Max power:  131.7 kW {179.1 PS} / 11,000 rpm (USA/CAN) Max power with ram air: 154.4 kW {209.9 PS} / 13,000 rpm (EUR/AUS) Max power with ram air: 138.3 kW {188.0 PS} / 11,000 rpm (USA/CAN) 來港型號為最強馬力版本的歐版規格 最大扭力 11.7kgf-m/11,500rpm 車架形式 鋁合金雙翼樑 傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動 燃油供應 Keihin47mm電噴系統,雙噴咀,橢圓氣喉 前傾角( R) 25° 拖曳距(T) 107mm 左右舵角 27°/27° 前懸掛系統 43mm倒叉，DLC塗層，全功能調較,120mm行程 後懸掛系統 水平臥式單筒氮氣樽避震，高低速獨立調較無段式回彈調較，125mm行程 輪胎(前) 120/70 - ZR17-M/C 輪胎(後) 190/55 - ZR17-M/C 前掣動系統 2 x 310mm菊花半浮碟 配4活塞 徑向式卡鉗 後掣動系統 220mm菊花單碟配單活塞卡鉗 長 x 闊 x 高 2075 x 715 x 1135mm 軸距 1425mm 最低離地距 135mm 座高 813mm 濕重 198kg  /  201kg (ABS) 油缸容量 17公升

[/td][/tr]
[/table]

小滕

杀你的发啊，，，

精明财主

11款川崎Z10车身短了，个人认为前脸比老款更犀利了···

臭包子

{:3_83:}顶  11款真的很给力 不参加MOTOGP可惜了 可是也想不通为什么川崎在motogp的表现真的很不给力

西门扫雪

力挺川崎，这前脸特帅

卖血卖身买大排

我觉得11-10R怪怪的，特别是那前挡风

无锡酷卡

哈哈  必须力顶的车车啊   考虑换车中。。。。。。嘎嘎嘎嘎。。。。。。

gsx8830

两年后开始销往大陆

幻想.

{:2_74:}{:2_73:}

女人不如车

{:3_81:}{:3_81:}

中国兰博基尼

爱到不行                赞

骑车不回头

太帅了 绝对拥护啊~~

潇洒的小光

您是怎么把帖子移过来的呢