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本帖最后由 悍马摩托 于 2011-1-16 17:51 编辑
这是几年前我在河北一家三轮车企业设计制作的三轮车客车用底盘,后悬挂
借用乘用车的半独立悬挂结构“扭转梁随动臂”拖挂整体后桥 (参见附图1),这种悬挂形式是利用了汽车的底盘结构设计理论,兼顾三轮车辆的结构特点而设计制作的样车底盘。这种后悬挂减震性能优良,又具有具有很好的横向稳定性及承载性能,结构简洁成本较低,结构强度可靠耐久,占用空间较少。这台车的三轮刹车仍采用传统的鼓式结构,由于三个轮都有水平的纵向(前后)拖挂与支撑,所以三轮的弹跳灵活又有极好的机械强度,既有优良的减震又保证整车制动接近汽车的制动效果,这是现行三轮车底盘结构难以达到的综合性能。 现在一些使用三轮客车的朋友会提出这样的疑问?如今的三轮车都实行了独立悬挂,谁还能用这种老结构,但是他们开着这台车跑了几段烂路,踩了几脚制动,与其它三轮明显不同的感觉当即打消了他的疑问,也相信了我的说法。今天我把当时的讲述的可行性归纳了一下,与朋友们共同探讨。 一、“独立悬挂”结构在三轮车辆上不起作用。 三轮车辆是一种代用车辆,它之所以能进入市场,是它低廉的价格还能部分的替代微型汽车的功能,它与汽车产品之间的较大的价差是它生存的基础。尽量的避免那些只提高成本不提高性能的设计是降低成本的有效措施。 结构复杂成本较高的独立悬挂装置是为了解决提高四轮汽车的舒适性及稳定性而设计的“独立悬挂是四轮汽车的专用结构”。虽然这种结构提高了汽车的舒适性,但也是以提高成本为代价的,所以低档的乘用车极少采用四轮独立悬挂, 为什么说独立悬挂是汽车的专用结构,一个很简单的例子就可以理解,四条腿的椅子很难让它们都完全与地面接触,而三条腿的凳子放在任何地面它都能可靠的落地。 独立悬挂在汽车上具有良好的效果,汽车的四个轮子,它的每一边都有两个轮子,即使它一个轮子遇障碍跳起或落下,与它相邻的两个轮子及对角的那个轮子对车子的稳定起作用,除非一侧的两个轮子同时遇到相同的障碍才造成车子的起伏,一个轮子的起伏对车子的影响较小,这就是独立悬挂的性能优势。 而三轮车就不然了,它的前悬只有一个前轮,这个前轮只有转向及支撑作用,而没有横向稳定作用,三轮车的横向稳定性要完全依靠后桥。所以无论是独立悬挂还是非独立悬挂的后桥,当它的一个轮子在不平的路面起伏时,它的车身同样随车轮起伏而产生横向摆动,并不能像四轮车那样一个轮子的起伏而对车身的影响较小。三轮车的独立悬挂根本独立不起来。 二、虽然独立悬挂的性能较高,但是它的成本较高结构复杂,且维修不便,所以小型乘用车的后悬基本不采用独立悬挂。既然它没有作用,既提高成本,又不提高性能,三轮车上就不能采用。 三、传动阻力大,它消耗的传动功率也比普通的后桥大,这在功率比较富裕的汽车不算什么,但在小马拉大车的三轮车上就应该斤斤计较。
车辆底盘是车辆性能的承载基础,没有优良性能的底盘,车辆的性能无从谈起。三轮车辆的先天性缺陷是它只有一个后桥,而且没有专门的横向稳定装置,所以横向稳定性能不好(球笼传动的独立悬挂必须配置横向稳定装置)而且只有这个后桥具有可靠的刹车性能,前桥因为只有一个车轮而不具有横向稳定性能及可靠有效地刹车性能(不是前轮装有制动器就等于有了有效可靠的刹车)。这就是我参与三轮车设计的前题,希望改变三轮车制动性能与稳定性不良的现状,给使用者多一份安全与稳定。 我的观念可能片面极端,欢迎喜欢三轮车的朋友进来来共同探讨。 |