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结构强度不同,从而造成性能的不同。
常见的后摇臂结构形式中,最差的就是圆管后摇臂,它的结构强度太差了,避震筒连接点必须非常靠近轮轴,才能减少摇臂的受力,因此要配置双避震筒;这种避震筒受到安装位置的限制,直径太小,伸缩行程和速度又太大,因此阻尼性能也比较差;而且避震筒的上承力点在大多在尾架上,车架整体受力结构也不好。当两只避震筒性能有差异时,还会造成后轮的左右倾斜;
略好点的是方管后摇臂,在车重比较小的车上,可以使用中央避震;中央避震的特点是伸缩行程、速度小,筒芯直径大,阻尼性能好,综合性能优秀,可以做到垂直安装,因此寿命也长;由于只有一只避震筒,因此不会发生弹力不均匀造成左右倾斜的情况;但是方管摇臂抗侧向力的能力还是不好;在车重比较大的车上,还是要用双筒避震。
方管摇臂有一种变形,就是带加强梁的方管摇臂,比如初代R1那种;由于加强梁与方管摇臂构成了三角结构,因此结构强度大大提高,即使是车重比较大的车,也可以使用单筒中央避震;同时这种结构也大大提高了抗侧向力的能力;
此后摇臂正式进化为上三角摇臂,比如CBR929;后来CBR954把三角结构中间基本没用的部位掏空了;结构强度再次加强;这种结构与SBK或者MOTOGP相比,已经没有什么差异,只不过GP车的摇臂更加粗壮一些;
上三角摇臂的上梁由于要容纳链条,因此比主梁要细不少,而上梁承力为压缩力,金属的抗压能力总是要差于抗拉能力,这样的机构还是不够合理,因此把上三角摇臂反过来,做下三角梁用,如04 R1,RC212V等;下三角梁从力学上来说是最优秀的结构;但是为了保持离地间隙,市贩车下三角摇臂的中轴必须要抬高位置,因此会在整车的几何性能方面作出妥协;
所以现在后摇臂有一个势头比较猛的流派,那就是鸥翼摇臂,比如00款RSV1000,BMW S1000RR,08 ZX-10R,甚至连CBR1000RR也有这个趋势;欧翼摇臂结构强于上三角摇臂,差于下三角摇臂,但是中轴位置低;虽然单看欧翼摇臂要略差于下三角摇臂,但是综合整车结构,欧翼强于下三角。以ZX-10R为例,04-05款为上三角,06-07款为下三角,08款为欧翼。
有时间专门开个贴子补图做受力分析。 |
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