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1仔跟2仔怎么分辨???.........听说标题长一点才会吸引人注意...........

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发表于 2010-11-28 11:10 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 引擎的咆哮声 于 2010-11-28 20:47 编辑

{:3_96:} 小弟请教下如何分辨1仔跟2仔????有什么不同?????怎么区分????
发表于 2010-11-29 02:11 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2010-11-29 10:25 | 显示全部楼层
{:3_100:}{:3_100:}.....天.........怎么没有人回答我/.///////..............
发表于 2010-11-29 11:35 | 显示全部楼层
多去查查图片什么的      现在还能找到1仔?
发表于 2010-11-29 11:53 | 显示全部楼层
还能找打YI仔???你就看哪个灯小。
发表于 2010-11-29 14:41 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2010-11-30 14:20 | 显示全部楼层
回复 5# 默默.


   不看外表的话, 从机器上分辨要怎么分辨?
 楼主| 发表于 2010-11-30 14:20 | 显示全部楼层
回复 4# quyao520


    就是没有过多的图片给我查找怎么来分辨.......
发表于 2010-11-30 17:30 | 显示全部楼层
本帖最后由 默默. 于 2010-12-4 19:56 编辑

..............
发表于 2010-12-1 10:57 | 显示全部楼层
低排P2 (实际就是P1.使用PGMCDI点火器)

高排P2 (才是P2,PGMII点火器)
发表于 2010-12-3 11:49 | 显示全部楼层
2仔灯小,平插,平排气
发表于 2010-12-4 15:24 | 显示全部楼层
10月1日正式上市的NSR250R,结集了本田连续两年(85/86年)取得世界锦标赛GP250制造厂军冠的大量最新技术,引擎规格仍是249c.c.水冷两冲程V型90度双汽缸,不过汽缸尺寸就改为54.0 X 54.5mm,还将排气控制改为全电脑控制的RC-Valve,会有更精密的控制。由於引擎结构更为紧密加上采用最理想的90度V型汽缸排列,所以可达到近乎零震动的理想平衡,因此引擎是不需任可避震胶就可以直接安装於车架之上,使结构更简化及有效减轻车重,因此NSR250R成为当年最轼量化的250c.c.级跑车,乾重只有125kg。

本田首次在NSR系列中采用铝合金双翼梁车架,主干为内藏夹层的目字型断面设计,使到车架刚性大幅提高之余更令引擎摆放有更高自由度,因此V2引擎可作前倾20度摆放而进一步降低全车的重心,使行车表现更加出色。41mm直径正立前叉於这代NSR开始出现,亦一直源用到最终期型号,同时钻孔浮动前碟亦於这一代首次采用,配合前17尾18寸阔身轮胎使行车特性进一步追贴赛车而。

造型追随赛车的高低分离式座鞍使NSR250R更似赛车之外,亦使座鞍高度下降至750mm,使全车整体重心可以降低,配合全车啡呤及大型鸭尾设计,有更佳车身气流动力效果。

於这一代开始本田亦引入了更精密的电子控制两冲程机油泵取代了一直源用的机械泵,既可节省机油消耗量亦能改善两冲程车一直为人垢病的大烟问题。 200474285628876.jpg 200474295890716.jpg 200474210342596.jpg 2004742103543087.jpg
发表于 2010-12-4 15:26 | 显示全部楼层
连续三年取的世界锦标赛GP250制造厂冠军(85-87年)後推出的全新型号,引擎仍然是249c.c.水冷两冲程V型90度双汽缸,不过就配备了业界首次采用的电脑控制PGM化油器,加上同样由电脑控制的PGM-CDI、RC Valve排气控制及机油泵,形成吸排气及点火均由电脑完全控制的最先进两冲程引擎。

於同年3月本田推出了首个NSR250R的SP型号,头尾轮圈改为重量更轻的镁合金,在悬挂负重更轻之下操控性自然得到改善。车身式样就完全和当年的GP250厂车一样,蓝/白主色配金/红拉花及金色轮圈的乐富门花,至今亦为车迷津津乐道。 2004742133364513.jpg 2004742134280511.jpg 2004742163328811.jpg 2004742164060139.jpg 2004742174099676.jpg 2004742174776473.jpg
发表于 2010-12-4 15:28 | 显示全部楼层
这一代的NSR250R在外观上的变化可说是最少的,只是前啡呤略为斜了一点,但是内在的改变却是多得很,在动力及操控性能上都有相当改进。首先在引擎管理系统上电脑的运用更为广泛,第二代的PGM化油器配合引擎转速及油门开启角度感应器并加入可变式Air Jet控制,使到燃油混合比率有更精密调节。

第二代的PGM系统

同样进化为第二代的PGM点火系统能就引擎转速及油门开启角度对两个汽缸作出不同的点火控制,使其更能切合高转速运作的需要。这一代NSR250R的RC VALVE同时加入了油门角度演算功能,令到对排气埠的控制更为准确,使到中高转速的衔接更为畅顺,除此之外於排气喉膨胀室後的延长尾喉可以强化头段输出,使到整体表现更为强劲。

车架方面今次连铝合金摇臂亦跟随采用不等边五角型目字断面材料,取其有更高刚性,在基本结构不变下前叉倾角缩减至23度15分,而轴距亦因此缩短至1345mm,使到操控更加灵活。在轮胎方面头胎亦跟尾胎一样改为放射线式,尾胎则升级至150/60 R18。
自PGM I推出SP版後,NSR系列每一代都会有SP版,PGM II的SP版除了更轻的镁合金头尾轮圈及SP版的特别车身色样外(味之素花),还加入了可调较油压回弹的前叉及全功能调较的附氮气樽尾避震,在悬挂詖定上有更广阔的适应性,令车架的性能有更大发挥,同时亦首次加入动力性能表现更佳的乾式离合器,特别有利於赛道上的终极行走环境。 2004742215382487.jpg 2004742222582091.jpg 2004742234869968.jpg 2004742241315001.jpg 2004742245585247.jpg 2004742253336728.jpg 2004742261732175.jpg
发表于 2010-12-4 15:31 | 显示全部楼层
MC16 1986-1987
It's Honda Racing! 使用赛车技术创造出来的最新二行程机器
NSR车系首辆量产市售车, 承袭工厂赛车的血统;
让市售车市场上吹起一阵强力的仿赛车风潮.

延革概要
Honda在赛道上的胜利证明了其专属实验室的实验准确性.
这些累积而成的经验完全直接的孕育出这辆市售NSR250R!
与世界GP赛中的NSR250基本设计完全相同.
以工厂赛车为蓝本开发出来的二行程超级运动车种,
不仅追求快速的加速性并兼顾顷向道路赛车的控制性.
赛车技术经验累积至今, 从设计思想, 细部零件至车辆全体.
it's Honda Racing,真真实实的HRC科技结晶!

发展重点
1986年底本田推出的V型90度夹角水冷2汽缸2行程跑车,一般称之为1987年式。
初代的NSR250只有型号"R"没有"SP"型号,亦没有发展PGM系统。
但在当时的"RC VALVE"可是非常先进的技术。

PGM UNIT
MC16 VCU
在1987年第一代NSR250车上配置的并不是所谓的PGM,
而是一个被称为"RC VALVE CONTROL UNIT" 的电脑.
主要动作是依据CDI 传送出来的引擎转速信号来判断并对RC 阀控制马达,
混合油帮浦的电磁阀做出适当的控制.
在当时是最先应用在二轮车上的先进技术.
这个UNIT 的主要元件有:
    中央微处理器CPU
    引擎转速检测回路ERSW
    A/D convertor
    电磁阀驱动程式SD
    马达驱动程式MD

PGM MC18 1988
This is NSR, This is PROSPEC.
走出复制工厂赛车的影子, 创立独特风格;
今年摒弃以往的赛道设计条件, 成为一公路取向的实用机种.

沿革概要
与HRC 工厂赛车的关系密不可分的市售量产NSR250R.
虽有着相同的出身血统, 但终极目的却不尽相同!
有着类似的发展过程,
HRC工厂赛车在1987年世界GP道路锦标赛250cc等级中取得霸主地位.
市售NSR250R 继承了此一冠军机种的最新技术,
但考量在公路上行驶的市售车所必备的技术与性能,
市售车与工厂赛车的性格在这里则必须明确的作出区别.
强调再精致化与进化过程的独创性, 超越原始NSR250R的韵律与高性能.
品质,车格与价值的进一步提升. 冠上别名PROSPEC 的全新NSR250R!
脱离REPLICA 的枷锁, 全新的PROSPEC, 全新的二行程运动跑车颠峰!

发展重点
1988年式的NSR250 与1987年是最大的差异是车身总长从2035mm 缩为1985mm,
外观也略作变更. 今年车系推出纪念GP500 冠军配备镁合金轮框的"SP",
不过仍然使用湿多板式离合器. PGM系统发展成功! 成为第一种采用此系统的市售车.

PGM UNIT
MC18 PGM-CDI
1988年式的NSR250 真正开始配备PGM UNIT.
针对之前的VCU 加强功能,增加节流阀开度侦测.
引擎转速侦测范围广, 更细腻的点火时期控制及CDI 回馈!
引擎转速信号改由经发电机侦测. 节流阀开度经由节流阀感应器测,
信号同时送入CDI 内的"CPU PRO-GRAM MAP" 算出适当点火时期,
最后送出信号至火心塞点火 .
主要元件简化成单一的"CPU PROGRAM MAP".

PGM2 MC18 1989
纯性能进化型 - NEW NSR250R 登场
车辆配备提升的一年-250cc等级精致首现.
为往后的NSR250车系奠下凌驾同级车系的重要基础.

沿革概要
全新的NSR250R!首要的特征为[ 单轴曲柄轴·90度前倾V型双缸引擎 ]
与崭新的PGMII 系统.拥有彻底再精致化的超高完成度的动力系统,
包含了PGM-化油器II, PGM-点火系统II, PGM-RC阀II 等组成三要素.
全新的超致密PGM系统提供驾驶者高度的灵敏反应力与绝佳驾驶机能!

发展重点
今年SP车种配备提升!
除了原有的镁合金轮框外增加干式离合器及可调减衰力的氮气避震器.
PGM系统进化至PGM-II, 电脑演算速度及控制精度提升! 外观亦略作设计变更.

PGM UNIT
MC18 PGM-CDI 2
1989 年式配备俗称的PGM 2, 不但强化点火时期的进角补正领域,
更进化成前后汽缸的个别独立式进角补正特性.
引擎转速及节流阀开度信号与上一代相同分别经发电机, 节流阀感应器侦测,
但信号则改为送入PGM内的"CPU PROGRAM MAP"分别算出前汽缸,
后汽缸适当点火时期经CDI convertor 对火心塞点火.
CPU PROGRAM MAP 内容为增加引擎转速全域进角特性而重新设计,
例如同一引擎转速区间节流阀开度分别在30% 和50% 的状态下
资料库会算出最适当的点火时期,
并加以调整以增加加速响应性(accel response) 主要元件有:
    PGM CONTROL
    CDI CONVERTOR

PGM3 MC21 1990-1993
The Winner's Spirit, NSR.
大幅缩短车身长度; 引擎与车架紧密的锁合;
高性能运动型的NSR250于今年诞生.

沿革概要
着重深度与乐趣的行驶, 采用最新技术倾注而生的'90 纯性能机器- NSR250R!
此次的设计思想朝向高度总和平衡. 全新设计的铝合金双管车架;
纵, 横, 断面的高刚性平衡.
朝着与路面相应产生的横向G力的全新思想研究方向开发而成.
车架前端上下方向与接近引擎部位的缩短轴距化, 质量集中化.
使旋回性, 直进安定性大幅提升.
加上坐垫高度与把手的统合平衡化实现了更轻快, 轻巧的操控乐趣.

发展重点
SP RACE二连霸后HONDA对车体做全新设计,MC21的第一型SP仕样在今年出现!
其中引擎的设计变更包括较密齿轮比的齿轮箱, 更高的第一速齿轮比,
干式离合器及多段可调式避震器与镁合金钢圈.
同时将原有的后摆臂改采"GULL ARM" , 另引擎的电子制御系统亦进化至PGM-3型.
当时NSR250"R" 机型立刻成为日本国内销售冠军!
唯大部分消费者无法负担额外费用购买SP仕样;
SP多是有志从事赛车运动的车手买来做比赛之用.
所以想看到许多SP机型的话就必须在赛道里观赏那些市售车改装而来的半厂车.

PGM UNIT
MC21 PGM 3
1990-1993年式配备之.
变速齿轮箱内的感应器(gear position sen- sor)
将档位信号传送回引擎控制单元(ECU,engine control unit)
以选取相对应的PROGRAM MAP 1-6 速各档位均有个别设计的MAP,
能将引擎最大限度充分发挥(当然指的是原厂设定的最大限度).
ECU亦支援一组支援(back up) 机构,
当gear position sensor 出现短路或开路(open circut)
及sensor通往ECU的线路断线情形时
ECU则会自动将MAP 读取锁定在只读取第6 档位置的MAP!
PGM-3 亦新增保持回路, 即电门开启, enging run 开关处于"RUN" 状态,
混合油指示红灯亮等条件全部成立方可启动车辆, 主要元件为ECU.

PGM4 MC28 1994-1999
先进的晶片卡启动技术, NSR250 的巅峰
Memory Card-傲视群雄的先进电脑技术, 超越所有二轮车辆的智慧电控系统;
一张小卡片可以瞬间改变整辆车的动力输出!

沿革概要
采用全新高速处理能力的16位元中央演算处理晶片(CPU) 引擎统合控制系统: PGM4!
能对驾驶者的节流阀控制操作移动区间的快慢速度进行连续资料捕捉回传,
产生实际正确的加速指令.
同时经由曲轴回转数与引擎回转数间的比率瞬时计算出正确减速比.
引擎的连续动力输出资料输入PGM UNIT 内产生一立体的斜曲面图,
进而达成更顺畅的进, 排气与进角控制功能. 化油器的复数可变空气喷嘴设计;
超高再填充效率的可变相位阀系统- RC VALVE 2;
混合油帮浦产生适当的油量供给控制...
这些强大功能都是NSR 压倒性的技术- PGM4 系统进化工作锐变而来!

主要仪表采用数位液晶显示.
简单易操作的单一功能键经由连续切换即可掌握车辆各项指示.
同时可提供6 种行车安全警告及3 项PGM 系统异常侦测功能.
记忆卡(MEMORY CARD)系统内藏启动车辆的专用序号,
为所有信号驱动的根本包含引擎启动及解除车架内藏式的车头方向锁.
为市面上二轮车首开先例的卡片启动系统(CARD - IN SYSTEM).

发展重点
沉寂一年的未做任何动作, HONDA在1994年做出NSR250大幅改款!
后悬吊改采PRO-ARM 单摇臂形式, 电子控制系统进化成PGM 第4代.
其中最令人赞叹的就是前所未有的晶片卡(MEMORY CARD)
光是换掉这张小卡片就能让车辆性能迅速提升,
同时使用INTER-LOCK 机构,更强化防止被窃的机率的MC28.

PGM UNIT
MC28 PGM 4
1994年进化而成的PGM- 4 不但强化上一代PGM-3 的各个控制精度
(点火时期, 空燃比, RC 阀开度, 混合油比例),
更增加了记忆钥匙 ( PGM MEMORY CARD ),
内部上锁系统( INNER-LOCK SYSTEM ) 及直接受PGM 控制的液晶仪表.

为达高速演算及细密的处理精度,
CPU的演算速度由原先PGM-3 的8bit/3MHz 进化成现在的16bit / 6MHz!
计算时速的装置由原先前轮驱动的转盘改为直接自主动传动齿轮轴(counter shaft)
撷取信号的电子式速度感应器(speed sensor).
引擎转速数据资料则自发电机输出以利瞬间判断转速落差的齿轮比.
从行驶状态中的各项提供数据( 车速, 减速比, 节流阀开度, 引擎转速)
来提供最适当的点火时期, 空燃比, RC 阀开度, 混合油比例等精细的控制.
这些亦为PGM-3与PGM-4最大的差异.

新设计的液晶仪表提供车速, 水温, 行驶公里数及各种警告显示.
小型且轻量化, 大幅缩短视线移动距离以提高驾驶者判读速度! 从而提升行车安全.


PGM- MEMORY CARD
现行市售二轮车所使用的启动钥匙皆为传统机械式钥匙.
PGM记忆卡系统内建一组每辆车都完全不同的序号资料,
经由这组序号能开启内部上锁系统(INNER LOCK SYSTEM)
及导通电磁阀完成启动前准备.
记忆卡内部元件为烧入序号的记忆IC, 资料发送线圈与发电线圈(接收侧) 三组.
左上角小钥匙的功用为另外开启油箱盖, 安全帽挂钩及后座置物箱.


动作原理
记忆卡插入车上卡片沟槽会同时开启一机械式卡片插入开关(card-in switch),
经由此一开关的开启, 电瓶电源开始对PGM UNIT供电.
其内部的发电线圈(发信侧)开始产生磁力与记忆卡内的发电线圈(接收侧)
发生作用产生一供记忆卡内记忆IC传送卡片序号所需的电力.
序号资料经记忆卡内的资料发送线圈送往PGM UNIT内的资料接收线圈送至CPU,
CPU在比对送入的序号资料正确无误之后立即送出解锁信号至内部上锁系统
(INNER-LOCK SYSTEM) 解除车头上锁机构,
同时PGM-CDI 解除点火禁令及开启主继电器(main relay).
卡片与PGM UNIT的资料传输方式为非接触式电磁传输.

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